Test: Alfa Romeo Stelvio

Der er biler, som ser skræmmende ud i bakspejlet. Og så er der biler, som ser rigtigt skræmmende ud i bakspejlet. Alfa Romeo Stelvio hører til sidstnævnte kategori og er som følge af sit fabriksophav en SUV, der på mange måder adskiller sig fra det efterhånden store SUV-segment. Køreegenskaberne kræver mere tilvænning og man vil nok enten elske eller hade det – det er ikke en oplagt bil til køreskoler. Mere om det senere.

Designmæssigt er der ikke tvivl om producenten, når man ser lygter og køler: det er helt sikkert en Alfa. Bilens bredde på 1903 mm – bredere end de fleste konkurrent-SUV'er af tilsvarende længde – antyder også, at køreegenskaber er en væsentlig prioritet. Også resten af bilen er præget af runde og dynamiske linjer, som man ikke ser så ofte indenfor SUV-segmentet. Men man skal ikke lade sig narre: den kan sagtens klare meget mere terræn end kantstenen nede ved caféen.

Køreegenskaber

Stelvio'en har personlighed, når det handler om køreegenskaber. På sportslig vis er rattet ikke så stort og der skal heller ikke drejes for meget på det. Man skal med andre ord holde igen med store armbevægelser når man styrer – for det mærker man øjeblikkeligt. Stelvio'en er skarpt styrende og i den henseende lettere sportslig. Men affjedringen er naturligvis ikke så hård som i Alfa'ens lavere søskende – en høj, terrængående bil skal have en vis blødhed til bump i underlaget. Og i den henseende bliver det en lidt speciel kombination af skarp styring og en krængning, som i hvert fald jeg ikke er vant til at opleve i samme bil. Ikke nødvendigvis en dårlig ting for en SUV, men dog en egenskab man skal vænne sig til.

Det er en stor, og i særdeleshed bred, bil at navigere i bytrafik. Den voluminøse kølerhjelm har en krumning som gør, at udsynet foran og til højre side er begrænset. Man skal kende sin bil og størrelsen deraf, for vinduerne virker mindre end i de fleste andre biler. Så det kan være sin sag at navigere blandt cyklister og i små, snævre gader. Det gælder naturligvis for mange store biler, men Stelvio'en kræver en lille smule mere af sin chauffør.

På landevej og motorvej ligger Alfa'en stabilt på vejen – når man har lært at holde sin rathånd i ro. Den adaptive fartpilot holder en nogenlunde glidende afstand til forankørende.

Man kunne ved beskuelse nemt affeje Stelvio'en som en lidt opblæst og selvfed SUV, som ikke kan klare mere terræn end perlegrus. Men det er forkert – den klarer sig formidabelt, når asfalten stopper. Det rigtigt knoldede terræn kræver et tryk på Hill Descent-knappen til terrænkørsel. Motoren har et godt træk og er nem at dosere i mudderet. Og affjedringen tager bump fint, så kuperede grusveje kan tages i god hastighed. Vi havde desværre ikke en dedikeret off-roadbane til at teste på, men de urimeligheder vi udsatte Stelvio'en for, klarede den fint.

Motor og transmission

Den firecylindrede 2.2 MultiJet Commonrail turbodiesel motor yder 210 hk, som den leverer fint. Men de kraftige accelerationer kræver et ca. et sekunds insisterende trykken med speederfoden, før reaktionen kommer. Ydelsen kommer som et behageligt tryk i ryggen, for som udgangspunkt er Stelvio'en baghjulstrukket. Når der virkelig skal trækkes til, eller man kører terrænkørsel, kanaliseres energien også via forhjulene. En funktion af Q4, som Alfa kalder deres firehjulstræksystem. Ydelsen doseres også i kurvekørsel, så kraften fordeles optimalt mellem for-og baghjul. Hvis bilen detekterer at forhjulet ikke har ordentligt greb, kanaliseres der trækkraft til hjulet.

Tophastigheden er på 215 km/t og gearkassen er en ottetrins automatisk. Testbilen har mulighed for gearskift ved rattet, når man ønsker at køre aktivt.

Motoren klarer by-, landevej og motorveje fint, men acceleration ved motorvejshastighed er ikke overdreven. Den kan trække fra langt de fleste, men man skal ikke forvente at blive den hurtigste på Autobahn'en. Hvis det er ambitionen, må man op i en endnu større motorstørrelse.

Til gengæld er forbruget lavt for en bil i denne størrelse – man kan på landevej sagtens ligge på et forbrug lidt over 20 km/l, uden at køre i medvind ned af bakke. Det er ret imponerende for en bil i denne størrelse – vi har kørt i biler på samme størrelse og ydelse, som har været væsentligt mere forslugne. Så selvom de dobbelte udstødningsrør kunne antyde andet, er Stelvio'en ikke en drukkenbolt. Imponerende.

Komfort

Komforten er et af de områder, hvor man for alvor mærker, at Alfa'en adskiller sig fra andre store firehjulstrækkere. Store SUV'er har ofte store, høje og brede sæder. Alfa'en har sportsorienterede sæder med markant sidestøtte, som man forventer at finde i biler til den sportlige side. Og sidestøtten på sæderne er tilmed så markant, at lettere korpulente motorjournalister lige skal vænne sig til et moderat pres på siderne af bildækkene. I starten tænkte jeg, at designet favoriserede slanke og ofte knap så høje Italienere, men efter et par dage bliver det faktisk behageligt på den måde at blive holdt fast i kurverne. Sæderne er naturligvis elektrisk justerbare, som man forventer for en bil i denne prisklasse. Og sportssæderne er en del af en Sportspakke, der kan tilkøbes. Før man afskriver det som unødvendig luksus, bør man prøve det, for det harmonerer meget godt den slags type bil, som Stelvio'en er.

Bagsæderne er ok, men for en bil i denne prisklasse, bestemt heller ikke mere end det. De føles kantede og ikke specielt ergonomiske. Voksne har nok benplads, men ikke overvældende. Vinduerne er højt placeret, så mindre børn må finde anden underholdning end den udsynsbaserede. Der er ikke mange MPV-værdier ved denne bil.

Støjniveauet er, i forhold til prisen på bilen, forholdsvist højt. Et andet dækvalg kan muligvis sænke lyden, men man hører næsten altid underlaget.

Design og kabine

Hvis man med sin bil har en forhåbning om, at kunne køre anonymt rundt, kan man glemme alt om det med Stelvio'en. Det er en markant bil, som bliver bemærket. Stjålne og misundelige blikke i byen. Nysgerrige spørgsmål ved tankstationerne. Forsøg på kapkørsel ved lyskrydset. Næsten forelskede blikke fra Alfa-ejere. Designet er markant og antyder fart – og magt. For at teste blingbling-værdien kørte jeg Stelvio'en en tur gennem en af de rigtigt dyre veje nær stranden i Århus. Et område, som ellers synes domineret Porsche-BMW-Mercedes-Audi'er i enten sort eller hvid lakering og ikke så meget andet. Her bemærkes Stelvio'en, og mon ikke kundegruppen også skal findes her?  

Kabinen er lækkert indrettet med et stort armlæn til fører og passager. Materialevalget er overvejende læder og nubret plastic (på den gode måde), samt hvad der ligner aluminium.

Det er stilfuldt og som man kan forvente i en livstilsbil som denne, skal der ledes længe efter den billige, hårde plast. Designet er minimalistisk i kabinen med lige linjer og store flader. Ved armlænet er der tre drejeknapper: en til informationsdisplayet, en til køremodes og en til regulering af audio. Sådan. Dejligt simpelt.

Stelvio'ens markante design kommer naturligvis ikke gratis. Der er mange blinde vinkler og selvom man vender sig om, når man skal bakke, er udsynet begrænset. Ved parkering og manøvrering i byen, er kombinationen af stor bil og begrænset udsyn en kombination, der giver stor afhængighed af assisterende teknologi. Heldigvis havde testversionen parkeringskamera og afstandssensorer, og medmindre man har et stort landsted med masser af plads, bør man ikke købe en Stelvio uden. 

Bagagerummet har en kapacitet på 525 L med bagsæderne i normal position. Der er praktiske aflæggerum og mulighed for at spænde bagage fast.

Informationskærm og teknologi

Informationskærmen i Stelvio'en er lille og bred. Bredden gør, at der kan vises to funktioner ved siden af hinanden – eksempelvis navigation og radio – men det er alligevel en mindre skærm end man forventer af biler i denne prisklasse. Ved navigation gør den minimale skærmstørrelse, at man skal se efter i længere tid, end hvad der burde være nødvendigt. Og selve navigationen i infotainment, bil-indstillinger og system styres via en drejeknap, der også kan bruges som joystick. Altså ingen trykfølsom skærm. Systemet er grafisk flot, men ikke specielt logisk opbygget. Blot dét at ville streame musik fra en telefon, kan blive en meget større opgave end det burde være, og det virker vilkårligt hvor i systemet forskellige funktionaliteter skal findes. Alfas prioriteter ligger tydeligvis andetsteds og det er synd, for det giver en smule irritation.

Alternativer

Der er mange SUV'er af tilsvarende størrelse. Den nye Volvo XC60 har et næsten identisk størrelsesforhold, men virker designmæssigt mere underspillet. Hvis man ønsker en SUV med skarpe køreegenskaber og markant udstråling, er Porsche Macan en mulighed – som dog kræver, at man lægger ca. en million mere. Den dimensionsmæssigt mindre og mere anonyme Audi Q5 ligger prismæssigt tæt på. Eller den praktiske Skoda Kodiaq, som prismæssigt ligger et stykke under.

Konklusion

Det er altid spændende med bilmodeller, der tør gå sine egne vegne. Og det gør Stelvio'en. SUV'er har ofte praktikalitet højt prioriteret, men ved Stelvio'en er det køreegenskaber og sportslighed. Med de fravalg det giver – den er et skrummel at køre i byen, men den ser flot ud, mens den gør det. Informationsdisplayet er en rodet affære, men forhåbentligt bliver det klaret med en fremtidig softwareopdatering.

Til gengæld er den sportslig med en meget markant styring, som kræver tilvænning for Alfa-nybegyndere. Ikke letkørt som køreskolebiler – det er ikke en bil for alle. Man skal ville den. Når man til gengæld kender den, er den en fornøjelse at køre. Motoren trækker godt igennem, men er mindre forslugen end størrelsen og biltypen ellers kunne antyde. Det er en bil der formår at overraske, og vinder ved længere bekendskab.