Gamle biler som investering?

Vi kender alle sammen beretningerne fra bilauktioner om million-høje priser på biler, der har givet deres ejere en uhyre økonomisk gevinst. Men er forrentningen nu også så overvældende, når man tager alt i betragtning? Der kan selvfølgelig ikke være tvivl om, at har man købt en bil for nogle millioner og sat den hen i 5-10 år og så fået det dobbelte eller mere for den, så har det nok været en rimelig god forretning. Men det er kun et fåtal af biler, man kan gøre det med, og det er kun et fåtal af mennesker, der har råd til at investere i biler, der kan give millionfortjenester. For os med mere beskedne midler ser det noget anderledes ud, og når man bliver præsenteret for de store prisstigninger, så følger der sjældent en oversigt med over, hvad det har kostet sælgeren at opbevare og vedligeholde eller restaurere den pågældende bil.

Da det kun er få, der har råd til at spekulere i de virkelig dyre biler, springe vi let og elegant hen over dem her. Den slags indkøb ligger mere i klasse med køb af malerier af kunstnere som Van Gogh og Picasso, og tæt ved 999 ud af 1.000 af os får aldrig råd til dem alligevel! 

For mennesker med nogenlunde almindelige finansielle forhold ser det ikke helt så rosenrødt ud. For det første bliver man ikke millionær af at sælge en bil, man har givet 100.000 eller mindre for, selv om man senere sælger den for det dobbelte, og de fleste af os skal være glade, hvis vi bare så nogenlunde kan holde pengene hjemme. Men det er da heller ikke så tosset endda, når vi undervejs har fornøjelsen af at kunne nyde livet i, hvad vi synes, er en lækker bil. 

Fem holdepunkter

Det er efterspørgslen efter en given model, som styrer prisen, og der er ingen garantier for, hvad der økonomisk set bedst kan betale sig i længden. Det er med gamle biler som med juleplatter og antikviteter: moden skifter, og det påvirker priserne. Men hvis man vil købe og slippe billigt fra det over tid, eller måske ligefrem tjene på det, hvad skal man så gå efter?

Der er her 5 holdepunkter, som over en årrække har vist deres generelle gyldighed:

1) prestigemærke, 

2) topmodel, 

3) begrænset produktionstal, 

4) milesten i teknik og/eller design og  

5) åben (roadster eller cabriolet). 

Men ingen regel uden undtagelse, der er for eksempel lukkede modeller, der i hvert fald over perioder er mere værd end en tilsvarende med kaleche, og mange sportslige biler findes slet ikke i en åben version. Men går du efter en bil, der opfylder de fleste af de 5 punkter, så har du en god chance for at slippe i hvert fald nogenlunde godt fra det rent økonomisk.

Det rigtige tidspunkt

Hvis man vil slippe økonomisk mest fordelagtigt fra køb af en gammel bil til hobby og fritidskørsel, så er det også afgørende, hvornår i dens livscyklus, man køber. Biler med klassiker-potentiale er som regel billigst, når de er fra 15 til 30 år gamle, men det svinger en del fra model til model. Med internettet er det dog i dag forholdsvis let at holde øje med prisudviklingen, hvis man har kig på en model og vil købe på et gunstigt tidspunkt, før prisen eventuelt begynder at stige for alvor.

Specielt i DK skal man dog ofte vente længe, fra pris-bunden er nået, til bilen bliver 35 år og dermed billigere i vægtafgift og forsikring. Undervejs fra billigste købstidspunkt til de økonomiske fordele ved veteran-status skal man således tænke på udgifter som vedligeholdelse og andet som for eksempel garageleje, hvis man ikke selv har en passende plads, samt forsikring og vægtafgift. Det kan let løbe op i mange kroner pr. kørt km, hvis man ikke bruger bilen ret meget. I årene 2015-2018 kostede min årgang 1987 BMW 325i cabriolet mig for eksempel mere end 3 kr pr. kørt km bare i vægtafgift alene. Hertil kom så almindelig service som olieskift samt reparationer og forsikring. Og når vi nu taler økonomi, så burde man vel strengt taget også medregne det tab af renter eller avancer i forhold til aktier eller andre værdipapirer, som man går glip af ved at have pengene bundet i bilen. Aktier og kunst koster kun lidt i opbevaring og vedligehold, biler kræver ikke alene plads, men også pleje m.m., da de har bedst af at blive rørt engang imellem. En bil er så at sige en levende organisme, som skal motioneres for at holde sig i form, men så har man jo også fornøjelsen ved at køre i den.

Leasing som en mulighed

I de senere år er det blevet udbredt at lease i hvert fald forholdsvis dyre ældre biler i stedet for at betale registreringsafgift, som med de danske regler let kan løbe op i betydelig mere end selve bilen koster i indkøb uden registreringsafgift.

Ved leasing af ældre biler skal man betale ½ procent pr. måned af bilens værdi uden afgift for at kunne køre lovligt på danske nummerplader.

Fordelen ved det er, at man slipper for at skulle udrede hele afgiften på én gang, hvilket for en dyr bil kan være rigtig mange penge, og man kan selv bestemme, hvor mange måneder man vil have bilen indregistret om året og derved spare afgift i de måneder, hvor man eventuelt ikke kører i den.

Ulempen er, at det skal gå igennem et godkendt leasingselskab, og den slags vil gerne have noget for ulejligheden, så selv om du egentlig selv ejer bilen, som du gerne vil have på plader, så kan det godt løbe op i en del i månedlig udgift ud over det, der skal afregnes i afgift til Skat. Der er dog ofte den fordel ved at lease, at leasingselskaberne har aftaler med forsikringsselskaberne, som gør, at forsikringen på en leaset bil, bliver meget billigere, end hvis du havde valgt at betale afgiften på den, så den blev meget mere værd.

_{Hvis antallet af dollar-milliardærer bliver ved med at stige som hidtil, vil en velholdt Ferrari GTO nok fortsat være en god investering.}

Prisudviklingen

Da finanskrisen havde sluppet sit værste tag i de vestlige økonomier, steg priserne på gamle biler stærkt, men i de seneste 2-3 år er udviklingen fladet meget ud. For eksempel var Porsche et af de mærker, som steg markant i pris for nogle år tilbage, men nu ser den tendens ud til at være stoppet. Der er stadig 911'ere, som er blevet dyrere i de sidste par år, men generelt er stigningerne taget meget af, og prisen på de dyreste udgaver af 911 ser endda ud til at være på vej nedad i forhold til prisen for 2-3 år siden.

I Tyskland har de noget, som hedder Deutsche Oldtimer Index. Det har eksisteret siden 1999 og medtager kun biler fra efterkrigstiden, og biler som er produceret i et vist antal, så de helt sjældne og meget dyre er ikke med. For 2018 viste indekset en generel stigning på 2,2%. Det vil sige, at prisudviklingen som helhed kun lige godt og vel dækkede inflationen, så også det indikerer, at årene med store prisstigninger på oldtimere er forbi. I hvert fald for en tid.

Der var dog stadig modeller, som i 2018 kunne notere store procentvise stigninger, og når vi ser bort fra meget specielle og sjældne biler, så ser det ud til, at det er biler i 30-50-års alderen, der stiger mest i disse år, hvilket jo passer meget godt med, at det ofte er midaldrende og lidt ældre mænd, der køber biler, som markerede sig i deres barn- og ungdom. 

Den procentvis mest stigende model i Tyskland sidste år var BMW 3,0 CSi (årgang 1971-75). På den registrerede Classic Data, der står for at indsamle priserne på young- og oldtimere, en vækst i prisen på 46,7%. Den gamle VW Boble 1300 (årg. 1967-73) lå lige i baghjulet på den med en stigning i prisen på 45,5%. Nummer 3 var Opel Kadett B 1100 (årg. 1965-71), der ifølge Classic Data blev 23,6% dyrere i 2018. 

_{Ifølge det tyske oldtimer-indeks var VW Boble fra 1967-73 en af de biler, der steg procentvis mest i 2018. Priserne for et velholdt eksemplar ligger nu på tæt ved 100.000 kr uden afgift.}

Set samlet over de seneste 20 år viser det tyske indeks, at priserne på oldtimer-biler i alt er steget med 160%. I øvrigt peger indekset i retning af, at det procentvis blandt andet er VW-Bus type 2, Citroën 2 CV og BMW 3'erne fra E30-serien, der målt i procent er steget mest i de senere år. Men det er jo egentlig ikke så mærkeligt, at det er biler, der som udgangspunkt er billige, der stiger mest i procent. Hvis en bil stiger fra fx 20.000 kr til det dobbelte over 5 år, så lyder det jo voldsomt udregnet i procenter, men når der er taget højde for inflation og omkostningerne ved at eje bilen, så er det så som så med det imponerende. Men selvfølgelig, hvis man kan køre gratis eller næsten gratis, så er det da i hvert fald en meget bedre forretning end at købe en ny bil, der med sikkerhed dykker godt i værdi over de første år.  

Fremtiden

I øjeblikket er det store spørgsmål vedrørende fremtiden for gamle biler, om politikerne går helt amok og bliver så hysteriske, at de fuldstændig mister perspektivet i klima-debatten. Et forbud mod gamle køretøjer, som der ikke er ret mange af set i forhold til helheden, og som generelt kun kører meget få km om året, kan således ikke udelukkes. Flere storbyer har allerede indført diverse forbud mod kørsel med ældre biler. Dette er dog ikke sket under henvisning til CO₂, men under henvisning til partikler og andet fra udstødningen.

Effekten af et forbud mod veterankøretøjer er næppe så stor, at den vil kunne måles, og så er det også, som om politikerne helt overser, at det er langt mere råstof- og CO₂ belastende at lave en ny bil end at holde en gammel kørende. Ifølge den grønne tænketank Concito udleder produktionen af en ny bil isoleret set mellem 10 og 15 tons CO₂, når hele forsyningskæden medregnes. Til sammenligning udleder en typisk bil omkring 3 tons om året, udtaler Torben Chrintz fra Concito. Ifølge ham skal man som tommelfingerregel køre mere end 25.000 kilometer om året og samtidig have en bil, der kører mindre end 14 kilometer per liter, før det giver mening at købe en ny bil for klimaets skyld. 

Selv de af politikere så højt besungne el-biler giver en så stor CO₂-belastning, før de overhovedet kommer på vejen, at de skal køre mange tusinde kilometer – der er strid om hvor mange – før de er mere CO₂-venlige end en eksisterende gammel familiebil.

_{Tidligere forholdsvis dyre biler af sedan-typen kan ofte fås for en slik i forhold til nyprisen. Der er dog nogle af dem, der med årene formår at løfte sig ud over baggårdsforhandler-niveauet. En Volvo 164 fra 70'erne med benzinindsprøjtning er for eksempel over de seneste cirka 15 år steget fra cirka 40.000 kr uden afgift til det tredobbelte.}

Hvis ikke politikerne går helt klima-amok, så er der dog gode udsigter for dem, som køber gammel bil med økonomi for øje. Hvad enten det nu bare er for nogenlunde at holde pengene hjemme samtidig med, at de har noget at køre i, eller som regulær investering. Som fortiden har vist, kan priserne dog selv uden indskrænkende klima-lovgivning svinge meget. Tænk bare på Ferrari-hysteriet i sen-80'erne og den efterfølgende bratte opvågnen, da krisen kom. Dengang investerede mange store beløb – også for lånte penge – i den overbevisning, at priserne kun kunne gå en vej – nemlig stejlt opad. De blev i den grad belært om noget andet, da priserne på såkaldte investeringsbiler faldt markant i begyndelsen af 90'erne. De lærte her, at det er med dyre biler som med aktier: Det går ikke altid som forventet, og hvis man ikke vil risikere at bringe sig selv i økonomisk uføre, så skal man aldrig satse stort for lånte penge. Det kan selvfølgelig være fristende at kaste sig ud i et låneforbrug, hvis man står over for sin drømmebil, og fremtiden egentlig tegner lys. Men ofte vil man være bedre tjent med at tænke på et af investeringsguruen Warren Buffets råd: ”Det er vanvittigt at risikere, det du har, for at opnå det, du ikke behøver.”

På den lange bane tegner det dog til, at der fortsat vil være i hvert fald nogenlunde god økonomi i at anskaffe en gammel bil, hvad enten det er som ren investering eller som hobby-køretøj. Der er en tendens til, at de rige bliver rigere og rigere, og da det ikke er de egentlig fattige, som køber de biler, der er på tale her, så tyder meget på, at de specielle young- og oldtimere som helhed næppe bliver billigere. Snarere tværtimod. Der bliver flere og flere multimillionærer og milliardærer i verden. For eksempel var der ifølge Manager Magazin 69 euro-milliardærer i Tyskland i 2001, sidste år var der 200. Og for dem, der har mod på at købe på kredit eller belåne friværdi, er det en fordel med disse års meget lave rentesatser. 

De fleste af os, der ikke har penge eller mod til at låne til de helt store investeringer, og som vil køre i vore biler, skal nok ikke regne med meget mere, end at, hvis vi er heldige, så kan vi lige holde pengene hjemme, når vi vil sælge igen. Men det er vel heller ikke så ringe endda! Skulle du alligevel gå med drømmen om at score kassen på en gammel bil eller to, så er her en advarsel fra dem, der står bag det tyske oldtimer-indeks: ”Grundlæggende må det frarådes at betragte oldtimere som en investering. I de fleste tilfælde bliver værdistigninger, for så vidt som de overhovedet finder sted, opædt af de løbende vedligeholdelses og service-omkostninger.”