Kawasaki patent ligner en spareøvelse

Kigger vi bredt ud over det efterhånden uundgåelige skifte fra forbrændingsmotorer til andre energiformer, og i særdeleshed elektricitet, så er det let at få øje på de mange tekniske udfordringer motorcyklerne står over for. Men en gang i mellem overser vi de mere praktiske, og måske knap så eksotiske problemer, som opstår i produktionens kulisse.

Problemet er, at store motorcykelproducenter gennem de sidste mange år har effektiviseret og strømlinet deres fremstillingsmetoder til at fungere så præcist og billigt som muligt, for at vi som forbrugere i sidste ende får bedre kvalitet og et mere prisstærkt produkt, der kan stå skarpt i forhold til konkurrenterne.

Det giver absolut god mening, når delene kan laves hurtigt og billigt, og måske endda fungere på flere forskellige modeller.
Typisk samles en ny motorcykel med motoren og derefter stellet som udgangspunkt, hvilket ikke er den store udfordring længere, da systemerne som sagt er blevet ret gode.

Men med indtoget af el motorcykler og batteriet som den absolut største komponent bliver det mere besværligt at sætte produktionslinjen op.
At batteriet ofte er lavet af en underleverandør, gør det bestemt ikke lettere, for det betyder fragt og ekstra omkostninger.

Kawasakis løsning
Op til sommeren konstruerede de grønne japanere en kavalkade af videoer, hvor vi blev godt og grundigt teaset med en ny elektrisk motorcykel ved navn Kawasaki EV Endeavor – og det så bestemt interessant ud.

Mindst ligeså interessant, var den udstillede prototype ”EV project” fra EICMA, som viste både en konventionel gearkasse og et stel med meget få monteringsbolte til batteri og drivlinje, og det er her det bliver rigtigt spændende, for det kan være med til at lette motorcyklens samleproces.

Patentansøgningen fra Kawasaki, der faktisk har nogle år på bagen, viser en ganske enkel konstruktion, hvor batteri og elektronik kan monteres som en enkelt enhed i en ellers komplet motorcykel.

Patentet forklarer samtidig også, hvorfor det er utroligt brugbart med netop den opdeling, for meningen er, at batteri og elektronik skal fremstilles på en dedikeret fabrik, mens stel, hjul, bremser, kåbedele osv. produceres et andet sted.

På den måde kan de to halvdele af motorcyklen mødes hos en forhandler, som så kan samle dem i skøn forening med relativt simple midler.

Batteripakkens integration med elektronikken er i særdeleshed smart, for den består af alle komponenter lige fra accelerometre, sensorer til måling af nedlægningsvinkel og alle delene til ABS og traction control.
Det betyder at hele pakkens tilstand kan måles med et diagnosestik, og på den måde slipper Kawasaki for at sætte dele sammen, der kunne have taget skade under længere transport fra underleverandører.

Hvornår ser vi resultatet
Det kan godt være, at Kawasaki ikke har planer om at lancere en eldrevet motorcykel lige med det samme, men alt tyder på, at produktionsapparatet klargøres til omstillingen i takt med at mc-folket bløder lidt op i deres skepsis.

Så snart de store markeder tipper over, og efterspørgslen på elmotorcykler stiger, så er vi ikke i tvivl om, at Kawasaki slår til og har et helstøbt produkt klar – det helt store spørgsmål er bare, hvornår blandingen af økonomi, politik og markedskræfter vender bøtten.