Classictest: Alfas første Spider

Dagen før havde jeg afleveret den nye BMW Z4 M40i, hvor kalechen hæves og sænkes blot ved at aktivere en kontakt med en enkelt finger. Nu stod jeg og så på, mens Arne Juel var ved at slå taget ned på en Alfa Romeo Giulietta Spider fra 1959. Han har haft hundredvis af Alfaer mellem hænderne igennem mange år med italienske biler som speciale, men han kunne i første omgang ikke lige huske, hvor man skulle trykke for at få kaleche-stativet til at folde sig helt sammen og forsvinde ned bag sæderne. Det lykkedes dog, ligesom når man låser en cykel op, hvor man egentlig har glemt kombinationen på låsen, men alligevel kan gøre det i kraft af, at det grundet vanen ligger i fingrene. Så var Alfa'en klar til, at jeg kunne opleve en hel anden 60 år gammel verden, som var blottet for al den elektronik og hjælpemidler, som kendetegner moderne biler.

Læs hele historien om Spider her.

Giulietta Spider på vejen i dag

Før jeg sætter mig ind i Alfa Romeo Spideren fra 1959, er det første gang i årtier, jeg sidst har kørt andet end en Jaguar fra tiden før Armstrong, Aldrin og Collins satte kurs mod månen. Indtil dagen før mødet med Spideren har jeg i en uge rullet rundt i den seneste nye BMW Z4 kraftkarl med 340 hk og al mulig elektronik og automatik, og det mærkes straks, at Alfa'en er noget helt andet. Den har godt nok som BMW'en fire hjul, to sæder, en motor, et rat og en kaleche, der kan slås ned, men ellers er der meget, der viser, at der er godt 60 år imellem dem. I Alfa'en er man ikke et øjeblik i tvivl om, at man sidder i en bil og ikke i en selvkørende dagligstue med skydetag. 

Det er Arne Juel fra Juel Classic i Tilst ved Århus, der har været så venlig at stille Alfa'en til rådighed for MagaCin i et par julidage hvor vejet er skiftet fra varm og solrigt til blæsende og ustadigt. Selv om jeg straks mærker, at Spideren har pedalerne stående op fra gulvet i stedet for hængende ned, så er der dog på det område ikke den store forskel til de 4 af de 18 til 32 år gamle biler, jeg selv har til disposition. Der er fem gear plus et bakgear, og selv om bevægelserne er lidt længere, end jeg er vant til, så går skiftet nærmest blødt som en kniv i halvkoldt smør. Selv under hurtige nedgearinger med forholdsvis mange omdrejninger på, fungerer gearskiftet upåklageligt, og det er ikke nødvendigt med mellemgas mellem trinene. Det skulle da være for fornøjelsens skyld! Ifølge litteraturen om Giulietta Spider fra før årgang 1962 skulle den i øvrigt kun have fire gear, men det prøvede eksemplar har fem. Som så mange andre tidlige efterkrigssportsvogne har den en fortid i USA, men om det er derfor eller af andre grunde, den er velsignet med fem gear, vides ikke.

Turen starter med at bakke ud mellem en række andre biler, og her er der ingen tvivl om, at Spideren ikke hører til i kategorien moderne biler. Det fremgår først af spejlene. Der er kun to, og de er små. Som på mange andre biler fra dengang er der ikke noget spejl i højre side, og al tanke om de advarselssignaler, som nye biler udsender ved bakning, er selvfølgelig helt udelukket. Rattet skal man desuden dreje helt selv. Der er ingen servo-hjælp, og der skal tages rigtig godt fat for at ændre hjulenes stilling, når bilen holder stille eller kun kører med lav hastighed. Som tidligere ejer af en Jaguar E fra '67 får jeg dog en mistanke om, at det ikke rigtig kan passe, at der skal så mange kræfter til. Spideren har ikke været brugt i nogen tid, da jeg henter den, og en senere kontrol viser da også, at dæktrykket ligger en hel del under det  normale, og noget mere tryk i dækkene letter også arbejdet med rattet, men det kræver stadig lidt armkræfter, når der skal drejes om hjørner. Også selv om der er nogen fart på.

Når Alfa'en sendes friskt gennem kurver, krænger den mere, end man er vant til fra de fleste nyere biler, men det betyder ikke, at den ikke kører derhen, hvor man vil. Faktisk er den overraskende velkørende. Trods krængning følger den kursen, som den bliver bedt om, selv når der køres lidt til, og når den får gas ud af kurverne, hjælper den fint sig selv rundt ved ligesom at skyde bagenden udad. Giulietta'en styrer præcist og er absolut velkørende. 

Evnen til at takle kurver er ikke købt på bekostning af affjedringskomforten. Den er ganske glimrende for en sportsvogn. Både over buler og huller. Jeg havde flere gange lejlighed til at køre bag ved forskellige nye biler over en række af de fart-bump, som der findes en del af i Århus' yderområder, og Spideren var hurtigere hen over dem, end dem der kørte foran, og det uden på nogen måde at føles ukomfortabel.  

Ligesom på de kræfter, der skal lægges i rattet, mærkes det på bremserne, at Guiletta Spider er fra tiden før servobremser blev normale. Der bremses ved hjælp af bakker i tromler. De forreste af disse er ikke alene lavet af aluminium, men er også forsynet med et stort antal små køleribber, der ser rigtig godt ud, og som kan skimtes gennem ventilationshullerne i stålfælgene. Bremseevnen er ikke på niveau med en moderne sportsvogns med skiver hele vejen rundt, men det er først og fremmest på det tryk, der skal til, at man mærker, at Spideren ikke er født i går. Hvis man bare skal bremse lidt ved almindelig dansk hastighedsbegrænset landevejskørsel, skal der kun et moderat tryk til, men skal hastigheden ned i en ruf, skal der trykkes ganske kontant på bremsepedalen, da man selv skal levere hele det nødvendige tryk uden servo-hjælp.

Motoren i den prøvede bil er renoveret af Arne Juel for ikke så længe siden, og den går rigtig godt. Ejeren af bilen, der har den til salg hos Juel Classic, opgiver selv effekten til 65 hk, og hvis den som de første Giulietta Sprint ikke har flere, så er det i hvert fald nogle veloplagte hypper, der står til disposition, når bare omdrejningstallet holdes på 3.000 eller højere. Bilen følger udmærket med i moderne trafik. Det være sig i byen som på lande- og motorvej. Selv på et stykke 130-motorvej fulgte den trafikken helt uden problemer. Ifølge dele af litteraturen om den fik Giulietta Spider 80 hk fra 1959, så måske er der lidt flere hk gemt i motoren end antaget.

Prisen dengang og nu

Det var ikke mange Alfa Romeo Giuletta Spider, der kom til Danmark som nye. Selv om den var lavet til en større købergruppe end tidligere Alfa'er, så var det ikke en allemandsbil. Det var den simpelt hen for dyr til, og man skulle have en lidt speciel tilgang til det at køre bil for at gå ind til den lokale Alfa-forhandler, som det i øvrigt var meget småt med i Danmark.

I Tyskland kostede en Giulietta Spider omkring 12.000 mark, og det var tæt ved 1.000 mark mere, end tyskerne skulle give for en stor 6-cylindret Opel Kaptajn, men så havde man også muligheden for at komme noget hurtigere af sted end i Opel'en. I Danmark lå prisen på Spideren i begyndelsen af 60'erne på omkring 45.000 kr. Det skal ses i forhold til, at en MGA kunne fås for 16-17.000 kr mindre, men så var det også en hel anden teknik, man fik. Mens Alfa'ens affjedring var avanceret og motoren noget nær det tætteste, man kom til en ren racer, så mindede MG-motoren med sin sideliggende knastaksel og stødstænger mere om noget fra gamle dage, og den måtte desuden klare sig med bladfjedre ved den stive bagaksel.

Indtil for cirka 15 år siden kunne man købe en pæn og velholdt Giulietta Spider for omkring 200.000 kr, men de tider er forbi. Efter en forholdsvis behersket stigning i årene forud er priserne accelereret opad i de seneste 5 år, så man i dag snarere skal regne med at komme af med omkring 650.000 kr for et rigtig flot eksemplar.   

Til gengæld får man så også en af de fineste og mest velkørende biler fra årene 1955-1964. Man får desuden en bil, der skrev historie og på samme tid fortsatte Alfa Romeos førkrigstradition med at lave sportslige biler af høj klasse, men samtidig evnede at gøre dem ikke alene attråværdige, men også til at betale for andre end de helt rige.