Historien om BMW Z3 M Roadster

Før Mazda i 1989 indledte en ny æra i de små roadsteres historie, var det en almindelig antagelse, at det ikke længere kunne betale sig at massefremstille små helt åbne sportsvogne, som mennesker med almindelige indkomster kunne eller ville betale. Tidligere havde ikke mindst englænderne med blandt andet MG haft stor succes med åbne sportsvogne i den billige ende, men siden de forsvandt fra markedet omkring 1980, havde ingen af de store fabrikker præsenteret nogen ny helt åben 2-personers roadster til det klientel, som ikke havde råd til en åben Porsche 911, Mercedes SL eller lignende. 

Det var således noget af en satsning, som Mazda efter mange og lange overvejelser endelig præsenterede i begyndelsen af 1989 under navnet Miata i USA og MX-5 i Europa. Men Mazda blev nærmest fejet omkuld af succes. I de første 10 år fra '89 til '98 blev der produceret 492.645, og i dag er MX-5 med langt over 1 million producerede eksemplarer den suverænt mest solgte åbne sportsvogn nogensinde. En titel som den i øvrigt erobrede fra MG B, der i sine godt 18 år på markedet (1962-1980) nåede op på 387.675 af de åbne og 512.243 eksemplarer i alt, når man regner de lukkede med.

Som bilproducent skulle man være både døv og blind for at overse Mazda'ens succes, og der gik heller ikke ret lang tid, inden der hos BMW blev sagt ”So ein Ding müssen wir auch haben!”

Den specielle BMW Technik-afdeling blev sat i gang med at udvikle et projekt for en roadster, som endte med at blive til Z3 modellerne, der var de første, som udelukkende blev bygget på BMW's nye fabrik ved Spartanburg i South Carolina i USA. I øvrigt var BMW ikke den eneste store bilproducent, som blev inspireret af Mazda. Inden for 10 år efter MX-5's lancering havde den foruden af Z3'erne fået følgeskab af en række åbne 2-personers sportsvogne som Alfa Romeo Spider (1994), Fiat Barchetta ('95), MG F ('95), Mercedes SLK ('96), Porsche Boxster ('96) og Honda S 2000 ('99).

Vil du vide hvordan Z3 er at køre? Læs MagaCins klassikertest her.

Genbrug af dele

Som det også var tilfældet med de tidligere engelske sportsvogne, var det en forudsætning for at holde priserne nede på BMW Z3, at der blev brugt komponenter, som kunne hentes fra den mere almindelige produktion. BMW Technik tog derfor også udgangspunkt i den eksisterende 3-serie, E36, og der blev endda trukket på dele fra den gamle E30 3'er, mens bunden blev hentet fra Compact ti modellen, E36-5, men med 7 mm større sporvidde mellem forhjulene og 14 mm mere mellem baghjulene. 

BMW gik bevidst efter at lave en lidt større bil end MX-5, så man ikke kom til at konkurrere direkte med den. Men tyskerne startede trods alt forholdsvis blødt med to 4-cylindrede Z3'ere, en 1,8 med 116 hk og en 1,9 liter med 140 hk. De kom på markedet som årgang '96 og kunne købes i Europa fra januar det år. Begge var dyrere end de nogenlunde tilsvarende MX-5, men noget billigere end Mercedes SLK og Porsche Boxster, som blev lanceret kort tid efter Z3'erne.

Inden den blev sluppet løs hos forhandlerne, havde Z3 i november '95 haft sin debut i James Bond-filmen Goldeneye. I forhold til, hvad Agent 007 ellers havde optrådt i, var Z3'eren ret tam, men allerede i marts '96 viste BMW på den årlige udstilling i Geneve, at der var skrappere sager på vej. Her kunne de besøgende nemlig se top-modellen af de åbne Z3'ere i form af M roadster. Der skulle gå godt et år fra introduktionen af M-modellen, til den faktisk kunne købes, men BMW viste den sandsynligvis så tidligt, fordi de ville markere, at der fortsat ville komme modeller fra BMW Motorsport, som M-afdelingen hed dengang. Da E34 M5 og E36 M3 begge blev taget ud af produktion inden de kommende E39 og E46 var klar, var der begyndt at gå rygter om, at BMW ville stoppe produktionen af M-modellerne. Ved at vise M roadsteren allerede i marts '96 fik BMW demonstreret, at de specielle M-modeller i allerhøjeste grad havde en fremtid i fabrikkens program.  

Allerede fra planlægningen af Z3 var der taget højde for, at der skulle komme versioner med 6-cylindrede motorer, og der var plads til dem under den lange motorhjelm. Den første 6-cylindrede Z3 kunne købes fra begyndelsen af 1997, og den havde en 2,8 liter motor med 192 hk. Datidens M3-motor på 3.201 cm³ var god for 321 hk ved 7.400 o/m, og det var den, BMW valgte at putte i M roasterne til Europa, mens man af forskellige grunde i første omgang valgte at give M roadsterne til det amerikanske marked en motor med en noget mere beskeden effekt på 231 hk. 

Da der var noget af et spring fra 142 hk, som den stærkeste 4-cylindrede Z3 leverede, og til 321 hk, så blev der forbedret en del på M'en i forhold til de almindelige Z3'ere. M-divisionen i Garching ved München arbejdede tæt sammen med BMW Technik, der jo havde stået for udviklingen af den almindelige Z3, og M roadster blev som de øvrige Z3 samlet i Spartanburg i USA. Men der var et punkt, hvor M-afdelingen ikke overlod noget til kollegerne i det nordvestlige hjørne af South Carolina: Motorerne blev produceret i Tyskland og så sendt af sted i samlet stand lige klar til at blive lagt i karosserne i Spartanburg.

Læs historien Spartanburg fabrikken her.

Det var M3 evo-motoren fra 1995, som blev brugt, og det betød, at den havde såkaldt dobbelt VANOS ventilaktivering på de to kædedrevne knastaksler med forskydning af knasttiderne på både indsugning og udstødning. VANOS (Variable Nockenwellensteuerung) havde til formål at forbedre momentet ved de lavere omdrejninger, uden at det gik ud over motorens evne til at præstere høje omdrejningstal og høj ydelse. 

For at give motoren et mere frit åndedræt – og for at sende et signal om, at her kom en helt speciel Z3 – så fik M roadster et nyt udstødningssystem med en lydpotte med to afgangsrør i hver side. Denne opbygning tog plads under bunden og bevirkede, at M roadster blev leveret uden nogen form for reservehjul, men med lappeskum og en kompresser til tilslutning i cigarettænder-stikket. Udstødningens udformning betød endvidere, at der ikke blev plads til batteriet ude i siden af bagagerummet, og at det derfor blev placeret i en forsænkning i midten af 165-liter bagagerummet, hvor det i øvrigt er meget let at komme til. 

De øvrige modeller med den nyeste M3 motor havde 6 gear, men M roadster måtte nøjes med 5. Ifølge BMW var der ikke plads til 6-trins gearkassen i roadsteren, men da andre var i stand til at forsyne den med 6 gear, var det nok mere et spørgsmål om, at BMW ikke ville bruge tid og penge på ændringer, der ville have muliggjort brugen af gearkassen med 6 trin fra den nyeste M3.

M roadster skilte sig også ud ved, at den ikke kunne fås med elektronisk traction-control, ASC+T (Automatic Stability Control + Traction), eller DSC (Dynamic Stability Control). ABS-bremser var standard, men ellers var føreren helt henvist til sig selv, hvis der opstod penible situationer, og M roadster og den lidt senere M coupé må være nogle af de sidste modeller med over 300 hk fra en stor fabrik, som var rigtig traditionelle køremaskiner i den forstand, at de ikke havde nogen form for Electronic Stability Program (ESP). I modsætning til de små Z3'ere havde de dog differentialespærre som standard. 

For at tøjle de betydelig flere hk end på standardmodellerne fik M roadster kraftigere affjedringskomponenter, og ifølge BMW var bagenden dobbelt så stiv som på de andre Z3'ere. Også hjulene var specielle og blev kaldt Roadstar. De havde 7,5×17 tommer fælge foran og 9×17 bagpå, mens standarddækkene var henholdsvis 225/45 ZR 17 og 240/40 ZR 17. Som de nyeste M3 havde M roaster også variabel servo-styring, og også de flydende såkaldte compound forskiver var de samme som på M3. I modsætning til de øvrige Z3 var el-dreven kaleche standard på M roadster lige fra dens indtræden på markedet i Europa i maj 1997.

Modtagelsen

Motorpressens mening om M roadster, da den var ny, var noget delte. Nogle engelske blade tenderede til at mene, at den ikke var spændende nok at køre, selv om det efter den tids standard ikke var motorkraft, det skortede på. Entusiast-bladet Car skrev dog, at livet får en dybere mening med M-Power, og at ”M roadster i sandhed er en heftig sportsvogn.” En af bladets medarbejdere noterede således efter banekørsel, at det var en ”primitive, riotous, extravagant wonderfully foolish car … a car that will break its rear grip on every corner you want it to” (en primitiv, tøjlesløs, vild og vidunderlig tosset bil… en bil der kan smide bagenden i hver en kurve, du ønsker). Et dansk blad gav den da også det maksimale antal stjerner i sin overordnede vurdering, og tyske Auto Motor und Sport var heller ikke karrig med rosen, men stillede dog spørgsmålstegn ved, om M roadster egentlig havde noget at gøre i Z-serien, når man kunne få en Z3 2,8 med 192 hk for 15.000 euro mindre (i DK var prisforskellen med afgift ca. 318.000 kr). Men de tilføjede så, at man jo også kunne betragte ”M roadster som en farveklat i den daglige ensformighed med mulighed for at gå ind i bilhistorien side om side med Cobra og Austin-Healy 3000.” Man kunne vel også med en vis ret kalde den 90'erenes Jaguar E. I hvert fald den lange snude og de 6 cylindre på langs har de tilfælles sammen med baghjulstræk uden elektronisk indgriben, og de var begge blandt de hurtigste åbne sportsvogne, da de kom frem. Men når det er sagt, så hører lighederne strengt taget også op. Har man haft og kørt både en åben Jaguar E og en Z3 M roadster samtidig i nogle somre, så ved man, at der ikke kun ligger 3½ årtier, men snarere 3½ verdener imellem dem, når det gælder funktion og køreegenskaber.  

Da M roaster kom på markedet efter den egentlige præsentation i foråret 1997, gav den daværende M-chef, Adolf Prommesberger, udtryk for, at BMW så M roadster-projektet som en æressag og udtalte, at de med den ville ”statuere et teknologisk eksempel og bygge den stærkeste cabrio på markedet.” Nu kan man diskutere, om M roadster er  en cabrio i ordets gængse betydning – cabriolet bruges vel mest om en bil med sæder til mere end to – og under alle omstændigheder var M roadster med sine 321 hk hverken den stærkeste cabrio eller roadster på markedet. For eksempel kunne man få en åben Ferrari F 355 med 380 hk. Det var godt nok til en anden pris, da en M roadster i 1998 kostede 870.592 kr i Danmark, mens en F 355 med mulighed for fri udsigt til himlen kostede mindst 2 millioner kr med danske plader. Så set i det lys kan man i hvert fald ikke sige andet, end at M roadsteren gav smæk for skillingen. Det samme gælder ved en sammenligning med Porsche Boxster. Den kunne godt nok fås fra 799.791 kr, men så måtte man også lade sig nøje med 204 hk og en accelerationstid fra 0-100 på 6,9 sekund, mens M roadster i brochurerne blev angivet til 5,4 sekund. Ifølge Auto Motor und Sport klarede den det faktisk på 5,1 sekund, og ifølge fabrikken selv var M roadster den dengang  hurtigst accelererende BMW nogensinde. Var man til en roadster i den lidt blødere ende, så var der også Mercedes SLK 230 Kompressor med 193 hk og stål-foldetag til 676.000 kr og en 0-100-tid på 7,6 sekund.

Læs hele MagaCins klassikertest af Z3 M her.