Jaguaren der snublede i starten, men fandt balancen

Da Jaguar E blev præsenteret i Geneve den 15. marts 1961, skabte den stor begejstring. Det samme kan ikke siges om XJ-S, der af mange blev betragtet som E-modellens efterfølger. Da den 12-cylindrede Jaguar coupé med 289 hk blev lanceret den 10. september 1975, var der ikke den store begejstring at spore hos de fremmødte. Mange havde sat næsen op efter, at XJ-S skulle være en direkte efterfølger til E-modellen, og de fandt den nye for stor og for tung. En enkelt skulle endda have udtalt, at Jaguar havde lavet en væddeløbshest om til en kamel.

Vil du læse hvordan den klassiske Jaguar kører? Se vores beskrivelse her.

Set med eftertidens øjne var det vel ikke retfærdigt at sammenligne XJ-S med den oprindelige, meget sportslige 6-cylindrede Jaguar E. For det første var Jaguar selv gået mere over i retning af GT-genren med den 12-cylindrede E-type fra 1971, og for det andet var XJ-S, der overtog den 12-cylindrede motor fra E'eren, aldrig tænkt som en direkte fortsættelse eller afløser af E-typen. 

”Hvis vi havde tænkt den som en afløser for E-typen, havde vi kaldt den F,” udtalte William Lyons, stifteren af Jaguar, nogle år efter lanceringen af XJ-S, og det blev da også allerede i udviklingsprocessen besluttet, at den skulle være en luksuspræget Gran Turismo og ikke en egentlig sportsvogn. Desuden blev den alene konstrueret og bygget som en coupé og ikke også som en åben bil, som det var tilfældet med både de 6- og 12-cylindrede E-typer. Som hos flere andre bilfabrikker på det tidspunkt var der frygt for, at åbne biler af sikkerhedsmæssige grunde ville blive forbudt på det for Jaguar altafgørende amerikanske marked. Et sådant forbud kom aldrig, men frygten for det styrede i adskillige år mange fabrikkers udvikling af sportsbetonede biler. 

Over for offentligheden kørte British Leyland, som i oktober 1972 havde slagtet Jaguar som et selvstændigt selskab, en XJ-S-reklame, som i bagklogskabens klare lys godt kan forekomme noget for pralende: ”September 10, 1975. A Black Day for Modena, Stuttgart and Turin.” sagde den. I realiteten blev den 10. september '75 ikke nogen sort dag for hverken italienske konkurrenter som Lamborghini, Maserati og Ferrari eller tyske som Porsche og Mercedes, for efter en ganske pæn start med stigende produktion frem til 1977, hvor der blev lavet 3.890 styk, gik det ned ad bakke for XJ-S og ende helt nede på 1.057 styk i 1980. 

Samme år havde det indflydelsesrige tyske blad Auto Motor und Sport en sammenlignede test af de 4 store sports-coupéer BMW 635 CSi, Jaguar XJ-S, Mercedes 500 SLC og Porsche 928, og målt på point endte Jaguaren på en sikker sidsteplads. Ud af 500 mulige fik den 337 point. Trods den laveste pris og den mindst angivne motorkraft vandt BMW'en med i alt 412 point foran Mercedes'en med 406 og Porschen med 390. Jaguaren var ikke bare i nærheden af at vinde på nogle af de funktionelle kriterier, men til sidst gav tyskerne den dog nogle trøstende ord med på vejen: ”Jaguaren overbeviser frem for alt ved kørekomfort og gangkultur, mens den på alle andre prøvepunkter må se sig slået af de tyske konkurrenter. Men man må  indrømme den noget: Af alle fire coupéer har Jaguaren mest karakter.” – Måske en ringe trøst for Jaguar i modellens lav-periode med kvalitetsproblemer og dårligt salg, men i dag, hvor de ældste V12 XJ-S'ere for længst har fået veteranstatus, er det vel udstråling og karakter, der tæller mest. 

Når XJ-S ikke slap særlig godt igennem de første år, så havde det flere årsager. Dels var der efterveerne og de stigende benzinpriser i bagkanten af den første energikrise fra efteråret 1973, og dels blev XJ-S også hårdt ramt af den såkaldte anden energikrise fra 1979. Ikke mindst fordi den foruden et ry for dårlig finish og manglende pålidelighed også gjorde sig bemærket med et umådeholdent  benzinforbrug. 

Desuden var 70'erne præget af, at hele den britiske bil- og motorcykel-industri var godt i gang med at begå kollektivt selvmord, hvilket lykkedes så fint, at stort set alle de større britiske køretøjsproducenter efterhånden helt forsvandt eller endte på udenlandske hænder. Arbejdsmoralen kørte mange steder på laveste blus lige fra top til bund, og resultatet var en tvivlsom kvalitet på produkterne, så alle, der ville have et pålideligt køretøj med god finish, efterhånden holdt op med at købe britisk. Hvis man skal tro nogle af historierne fra den tid, så var det ikke unormalt, at direktører i det meget klassebetonede britiske samfund følte sig hævet over at lytte til dem længere nede i systemet og desuden først mødte lidt før frokost og så fortrak til golfbanerne omkring klokken 14. På gulvet sørgede fagforeningsstyrede tillidsmænd samtidig for, at der ikke skulle meget til, før der blev strejket. Mange havde tilsyneladende den tro, at hvis bare kapitalisterne blev kørt i sænk, så ville staten overtage og bane vejen for fast ansættelse og noget nær den evige hvile med fast løn. Men når de drak te ved de standsede samlebånd, så glemte de at tage højde for, at mens de sad der, så var der folk, der knoklede løs i blandt andet Køln, Rüsselsheim, Stuttgart og München. For slet at tale om dem, der sprøjtede billige og driftssikre køretøjer ud hos Toyota og Honda med flere i Japan. Da det endelig gik op for briterne, at verden sagtens kunne klare sig uden deres biler og motorcykler, var det for sent til at redde andet end stumperne. 

John Egan

Alt i alt tegnede det i begyndelsen af 1980 ikke godt. Hverken for XJ-S eller fabrikken som helhed. I 1979 nåede Jaguar således kun op på et samlet salg på 14.861 biler, og alt pegede på, at XJ-S snart ville blive aflivet. Men British Leylands boss, Michael Edwards, ville give mærket en chance og satte fra foråret 1980 en ny mand i spidsen for Jaguar. Det og en modernisering i 1981 gav XJ-S et nyt liv, så den sammen med den i 1983 tilkomne 6-cylindrede variant kom til at holde helt frem til et stykke ind i 1996.

Den nye mand og frelsende engel i spidsen for Jaguar hed John Egan. Han havde en moderne lederuddannelse med i bagagen, men betegnende nok for forholdene i den britiske industri dengang, blev han mødt af strejkende, da han ankom den første dag hos Jaguar i Browns Lane i Coventry, og det var ikke nogen let tjans, der ventede. Men i modsætning til så mange andre erkendte han åbent, at der var kvalitetsproblemer. Han satte målbevidst ind over for dem og lyttede til alle klagerne. Lige fra de almindelige ansatte over forhandlerne på det altafgørende amerikanske marked og til kunderne, og det revolutionerede nærmest forholdene hos Jaguar. Desuden var noget af det første, han gjorde, at han fortalte alle underleverandørerne, at hvis de ikke levede op til kvalitetskravene, så kunne de godt se sig om efter andre at sælge til, og nogle kontrakter blev også opsagt. 

Kuren begyndte efterhånden at virke, arbejdsmoralen og kvaliteten steg, og det samme gjorde salget. For XJ-S's vedkommende fra juli 1981 godt hjulpet af en teknisk opgradering til HE-motoren (High Efficiency). Her fik de 12 cylindre nye swirl-topstykker med højere kompression og forbrændingskamre efter den såkaldte Fireball-udformning udviklet af den schweiziske racerkører Michael May. Det bragte effekten op på 300 hk, og benzinforbruget blev samtidig reduceret med omkring 20 procent. Samtidig blev kabinen gjort mere luksuriøs med blandt andet træ-paneler, hvilket den ikke havde haft før. Godt hjulpet af en for englænderne gunstig dollar-kurs var der kontant afregning i form af overskud på regnskabet og en stigning i XJ-S-salget på omkring 400 procent i 1983. Det toppede i 1989, hvor Jaguar nåede op på at afsætte 10.665 XJ-S. Men da var den oprindelige 12-cylindrede coupé også blevet suppleret af en åben version og en 6-cylindret lillesøster.

Lillesøsteren fra 1983

Umiddelbart var der ikke ret meget lille over den nye XJ-S, som Jaguar sendete på markedet i Europa i efteråret 1983, men XJ-S-karossen kunne fra da af også fås i en version med ”kun” 6 cylindre under motorhjelmen og også i en delvis åben udgave lidt á la Porsches Targa-princip. Den nye AJ6 3,6-liter motor med 4 ventiler pr. cylinder var hentet fra XJ 40-modellen og blev lanceret med en angiven effekt på 228 hk, der blev leveret til baghjulene via en 5-trins manuel gearkasse. Fra 1987-årgangen kunne den også fås med 4-trins automatgear, og samtidig blev motoren opgraderet med mindre støj og bedre gangkultur til følge.  

Storbritannien var nu godt inde i Thatcher-perioden, og Jaguars fremgang førte til, at mærket blev løsrevet fra det nationaliserede British Leyland og i 1984 igen gjort til et selvstændigt aktieselskab. Samme år satte mærket ny rekord med 33.000 solgte biler, en forbedring på cirka 500 styk i forhold til den tidligere rekord på 32.589 fra 1971. 1984 blev også året, hvor Jaguar XJ-S i samarbejde med TWR snuppede EM-titlen i race for standardvogne, og fabrikkens raceraktiviteter op gennem 80'erne blev i 1988 kronet af en sejr i 24-timers løbet på Le Mans.

Ford tager over

Jaguars stigende salg og succes førte til, at Ford begyndte at interessere sig for det engelske mærke og startede et opkøb af aktier. Da Ford i 1989 meddelte, at de var interesserede i at overtage aktiemajoriteten i Jaguar, meldte General Motors (GM) sig også som interesseret, men Ford tilbød så en pris pr. aktie, der var så høj, at GM trak sig med nogle bemærkninger om, at Jaguar til den pris ikke var værd at beskæftige sig med. 

At Jaguar endte med at blive overtaget af et udenlandsk firma i form af Ford, var nærmest undtagelsen, der bekræftede reglen i den britiske bilindustri. Da Jaguar kom på amerikanske hænder, skyldtes det nemlig ikke dårligdom, men mere  fabrikkens stigende succes op gennem 80'erne. I november 1989 kunne Ford meddele, at de overtog Jaguar for en pris på 2,5 milliarder dollar, og den 28. februar 1990 blev Jaguar slettet som et selvstændigt selskab på børsen i London. Men da var de gode tider i realiteten ovre. Ford kom aldrig til at tjene penge på Jaguar, og i 2008 solgte amerikanerne mærket videre til indiske Tata, der stadig ejer det.

Efter kapital-injektionen fra Ford kom Jaguar i 1991 med et face-lift af XJ-S. Blandt andet baglygte-arrangementet blev ændret, og modellen blev fra nu af betegnet som XJS uden bindestreg. Samtidig blev den 6-cylindrede motor øget til en kapacitet på 4,0 liter, men med en stor set uændret top-effekt på 226 hk. I 1992 blev en kapacitet på 6,0 liter standard på V12'eren, der nu blev angivet til 309 hk, og året efter blev der indført en ny bund, som blev fremstillet i et stykke og fortsatte over i XK8, der kom på markedet i sensommeren 1996. Den 6-cylindrede motor blev desuden ændret til en AJ16 med en effekt på 241 hk. 

I 1995 forsvandt den 12-cylindrede XJS fra Jaguars standard-program, men kunne dog stadig fås på bestilling, mens den 6-cylindrede fik tilnavnet Celebration i anledning af Jaguars 60-års jubilæum. Året efter var det så endelig helt slut. Efter 21 år og 7 måneder rullede den sidste XJS af samlebåndet i april 1996 efter en samlet produktion på 115.413 styk. Modellen, som snublede i starten, og som egentlig blev dødsdømt i 5-6-års-alderen, men fandt balancen i 80'erne, satte dermed rekord som den hidtil mest solgte sportslige Jaguar.