Duksebilen på steroider

Smag på navnet Toyota Yaris og tankerækken ender omkring fornuft, brugbarhed, brændstoføkonomi og biler i den seksuelt udfordrede klasse, ikke sandt? Måske dine bedsteforældre endda har en Yaris?

Toyota har nok lugtet, at Toyotanavnet er begyndt at lugte så snusfornuftigt, at bilelskere ikke altid finder det attraktivt. I hvert fald tyder nyere modeller som C-HR på, at nu skal passionen til at være mere fremherskende igen. Og hvad har det så at gøre med Yaris? Jo, Toyota har ladet fremstille en begrænset serie på 400 heftige Yaris'er til salg i Europa, som har GRMN som efternavn. Yderligere 200 fremstilles til det Japanske marked. Salget er udelukkende sket via nettet – de kommer ifølge planerne ikke til at stå i butikkerne.

GRMN står for Gazoo Racing tuned by Master of Nürburgring – hvor Gazoo Racing er navnet på Toyotas motorsportsafdeling, der bl.a. sørger for deltagelse i både Le Mans og VM-serien i rally (WRC). Faktisk er GRMN stærkt inspireret af den rally-vindende Yaris WRC, og er i bund og grund udviklet i det sportsorienterede miljø omkring Nürburgring i Tyskland.

Så det er i bund og grund en snusfornuftig bil, der i den grad har været i træningscenter og taget for sig af steroider. MagaCin tog til præsentationen i Barcelona for at teste den lille kraftkarl.

Ydelse

Motoren er en firecylindret 1,8 L (212 hk) med Magnusson Eaton kompressor; bygget af Toyota Manufacturing i Storbritannien, med stor hjælp fra kollegerne i Lotus. Montage i karosseriet bliver foretaget på den franske fabrik, hvor også tredørs-Yaris'en produceres.

Umiddelbart lyder 212 hk/156 kW måske ikke af så meget, men Yaris'en er en lille bil med en beskeden vægt på 1135 kg, hvilket giver beskedne 5,35 kg pr. hk. Topfarten er begrænset til 230 km/t. Accelerationstiden fra 0 – 100 km/t afvikles på 6,4 sekund. Så den røde og sorte racerorienterede udsmykning er i den grad retfærdiggjort.

Hvordan kører den så?

Det første man bemærker, er den præcise styring og, når man kører over det første fartbump, den hårde affjedring. Fortil er der Macpherson Strut ophæng mens Sachs Performance støddæmpere benyttes både for- og bagtil. For at kunne klare svingene i højere fart, er chassiset forstærket foran mens undervognen er sænket 24 mm i forhold til standard-Yaris'en. Endvidere sørger en tværgående arm mellem stiverne for at skabe mere stabilitet.

I by og på landevej er det en kvik lille bil at køre, men først på bjergvejenes kurver kommer køreegenskaberne til deres ret. Styringen er skarp og affjedringen gør, at man kan beholde en god del fart gennem kurverne for en bil med disse dimensioner. Bredden er dog ikke øget, så det er stadig en forholdvist høj bil at tage gennem kurverne. Den sportslige affjedring kan ikke eliminere centrifugalkraften.

Forsæderne er også sportslige, men stadig behagelige, og holder fint kroppen på plads mens man giver gas gennem kurverne.

På de spanske bjergveje er det tydeligt at mærke, at det er føreren og ikke bilen der sætter begrænsningen – og så igen: det er en lille og vægtoptimeret bil. Når der er to passagerer med fuld bagage, er accelerationen stadig imponerende, men motoren har helt klart fået mere at arbejde med. Dét sætter sit præg på ydelsen.

På racerbanen spiller det hele til gengæld rigtig godt sammen. Med kun en passager, er det dælme' en kvik lille satan! Men man skal kende motorens ydelseskurver, for op af Castellonibanens bakker blev jeg flere gange overhalet, trods sømmet var trådt helt i bund. Når det er sagt, var der godt smæk på, når man lod den lille Yaris yde alt den kunne. Og efterhånden som jeg lærte at skifte gear på de rigtige tidspunkt, blev jeg bedre venner med motoren.

Toyotas ingeniører angiver, at de havde deres hyr med at få plads til kompressor, luftindtag og intercooler i motorrummet, som i standard-Yaris beboes af mere beskedne indbyggere. Det lykkedes delvist at bygge køling, kompressor og luftindtag i samme enhed.

Ligeledes med udstødningen, der også led af pladsmangel og skulle designes så larm og ophedning af undervogn ikke tog overhånd. Løsningen blev, sjovt nok, et centralt placeret og smart udseende afgangsrør, med den helt rigtige lyd. Det var da heldigt!

Trods højden, holdt bilen godt fast i racerbanen. Dækkene var også blevet skiftet til trackdæk, hvilket helt sikkert har hjulpet. 17' hjulene er udvalgt efter lav vægt og plads til at placere kraftige bremser til at bide sig fast i 275 mm skiverne fortil og de bagerste 278 mm. Fire-kalipers bremserne er holdt i samme farver som resten af bilen. Stilet.

Lyder fedt – hvor køber man den?

Yaris GRMN er en hot hatch af de mere underholdende. Desværre er der ikke mulighed for at købe en, da de 400 til det europæiske marked kun blev udbudt over nettet – før produktionen overhovedet var gået i gang. Der var udsolgt efter tre dage, trods en dansk pris på 457.000 kr. To eksemplarer er solgt i Danmark. Ejerne er anonyme, men skulle ifølge rygterne befinde sig i det jyske. Hvis du får baghjul af en Yaris ved Vejles snoede bakkeveje, ved du nu hvorfor.

Som man nok kan regne ud, kommer Toyota ikke til at tjene på det, med så lavt et styktal. Yaris GRMN er den første af flere GRMN-versioner, der kommer af forskellige Toyotamodeller. Og de er tiltænkt dels som profilering og dels som en form for acceleret teknologiudvikling, hvor ingeniører og teknikere kan være med i et mere rendyrket racerprojekt og vende tilbage med nye kompetencer.

Sidst men ikke mindst er det også for at bringe mere entusiasme tilbage omkring Toyota, så det ikke kun er det sikre valg for forbrugere, der ikke er interesserede i biler.

Når man kan få en så snusfornuftig bil som Yaris til at blive så underholdende, letkørt og højtydende, virker det til at være den rigtige strategi til at støve et lidt støvet bilmærke lidt af. Vi var i hvert fald godt underholdt – i en Yaris!