Test: Honda R med 19 års mellemrum
For 20 år siden kom jeg i den situation, at jeg for første gang i mit dengang 52-årige liv kunne købe en nogenlunde ny bil uden at skulle købe på klods eller bruge alle de gennem årene opsparede beskedne reserver. Det endte dog med, at jeg i første omgang købte en 11 år gammel BMW cabriolet, som jeg havde haft et godt øje til, siden jeg læste om den for første gang omkring midten af 80'erne. Mit eksemplar havde levet sit hidtidige liv i Sydtyskland og havde aldrig kørt om vinteren. Vinterkørsel stod heller ikke på programmet for dens nye liv i DK, så den var ikke noget alternativ til en ”rigtig” bil.
Seks år tidligere havde jeg købt min første bil nogensinde i form af en dengang 22 år gammel Mercedes 280 S. Det var nok ikke det mest fornuftige køb, men i starten af 90'erne kørte jeg stadig mc hele året og havde egentlig ikke den store brug for en bil, og så appellerede den gamle S-klasse Mercedes til min interesse for motorhistorie, som gik mange år tilbage, før jeg kom bare i nærheden af at have råd til at købe bil. Hvis jeg ikke husker helt forkert, så blev Mercedes'en også købt med en fornemmelse af, at den i al sin imposante fremtræden med lang snude og Mercedes-stjernen som sigtekorn på toppen af køleren ville være en slags evighedsmaskine, som kunne blive både min første og sidste 4-hjulede.
Mercedes'en var nogenlunde billig og nylakeret over det hele, men på visse områder var der reelt tale om, at den var tæt på at være skrotningsmoden. Den fungerede faktisk nogenlunde af en 22-årig med et ukendt antal kilometer bag sig, men trods den på overfladen fine lak rustede den lystigt alle mulige steder nedenunder, og efter 6 års ejerskab var jeg i '98 nået frem til, at jeg med min mangel på evner, lyst og værkstedsplads aldrig ville få styr på rusten, og at det eneste fornuftige ville være at skille sig af med den, selv om det ville betyde et betydeligt tab i forhold til alle de penge, jeg efterhånden havde puttet i den. Blandt andet i motoren, hvilket foranledigede en Mercedes-kender til at udtale, at af alle Danmarks /8'ere, så var det nok den, der havde den bedste motorgang. En ret ringe trøst, når man havde på fornemmelsen, at rustens gnaven snart ville overdøve lyden fra både motor og udstødning.
Med det nye økonomiske råderum og en stadig voksende erkendelse af det umulige i at stoppe rusten på 280 S'eren sneg tanken om at købe en helt ny bil sig efterhånden så langt ind i hovedet, at jeg i starten af '99 begyndte at studere udvalget af biler, der både var nogenlunde spændende og betalbare. En bekendt med gode kontakter til mærket nævnte en Honda R som en mulighed, og han foranledigede, at jeg fik mulighed for at prøve en. Med dens efter den tid meget høje liter-effekt og VTEC-motorens forkærlighed for høje omdrejningstal mente han, der også selv kørte mc, at Honda R'en lige måtte være noget for mig, som var vant til at omgås højtydende 4-cylindrede mc-motorer.
Det var heller ikke fri for, at R'en gjorde et godt indtryk. Med lidt under 200 hk til omkring 1100 kg bil var den ikke nogen sinke, og køreegenskaberne fejlede egentlig heller ikke noget – for nu at udtrykke det på jysk. Reelt var den både frisk og velkørende, men der var bare lige det, at forhjulstrækket sådan følelsesmæssigt ikke rigtig passede til min opfattelse af en sportslig bil. Og så var der også det, at der var dukket en seriøs konkurrent op.
Det ligeledes japanske mærke Subaru havde været ude af det danske marked i nogle år, men blev i 1999 genindført af firmaet bag importen af BMW. Specielt engelske bilblade som Car og Evo væltede dengang ros ud over Subaru Impreza med 2-liter 4-cylindret bokser-turbomotor, der var grundlaget for Subarus VM-sejre i rally. Den fik nærmest kultstatus i visse kredse, så den kom på listen over mulige kandidater til en ny bil, da den i forholdsvis beskedent antal blev introduceret i DK i en version med omkring 220 hk og til en for mig nu nogenlunde overkommelig pris på knap 340.000 kr.
Godt hjulpet af en mc-kontakt hos importør-firmaet og en venlig også mc-kørende forhandler lykkedes det mig at låne importørens demo-bil en hel dag med blandt andet en afstikker til autobahn A7 syd for grænsen. Herefter var der ingen tvivl: Subaru'en med dens markante turbo-ryk var sjovere end Honda'en. At Impreza'en trak på alle 4 hjul virkede også i dens favør, men for en, der havde en forsigtig tilgang til det at bruge penge, skulle der mange overvejelser til for at slippe flere hundrede tusinde, så der gik måneder, uden der skete mere, selv om prisen med lidt rabat kom ned på 315.000 kr.
En dag i september ringede forhandleren så og sagde, at hvis det skulle være en Impreza Turbo GT i den lyse af de kun to farver, den fandtes i i DK, så var det nu, for der var kun en tilbage i hele landet. Det gjorde udslaget, og den 1. oktober '99 hentede jeg den til da kun 3. bil, jeg nogensinde havde ejet, og til i dag min eneste fabriksnye. Små 19 år efter står den med beskedne 92.000 km på tælleren og har kun plader på i de måneder, som ikke indbyder til kørsel uden tag over hovedet, og målt pr. kørt km er den egentlig et noget dyrt bekendtskab i grøn afgift og forsikring for en, der kun kører nogle få tusinde km om året.
Honda Civic Type R
Efter denne omvej er vi så tilbage ved Honda i form af den nye Civic R med 2-liter turbomotor og op til 320 hk. Det faldt en varm dag i juli i min lod at køre den til Jyllandsringen fra Jyllands hovedstad. Det foregik lidt efter princippet om at vælge den nærmeste omvej og på alt fra motorveje til helt små sogneveje. Allerede fra starten blev det hurtig klart, at der er sket rigtig meget med de sportslige biler i de 19 år, siden jeg sidst kørte Honda R, og Impreza GT Turbo kom til Danmark.
Ikke alene er den nye over-Civic mere kantet, skarp og aggressiv i linjerne end de tilsvarende biler fra slutningen af 90'erne, men interiøret er også frækkere og mere indbydende. Set med mine øje virker det indre i den aktuelle Civic R ret lækkert. Både sæderne, rattet og den korte metal-gearstang signalerer, at her er noget, der er lidt ud over det sædvanlige.
Og så er der først og fremmest al den elektronik, som er kommet til siden dengang for små 20 år siden. For eksempel skal man ikke have nøglen op af lommen, men kan bare trykke direkte på en knap på frontpanelet til højre for rattet, når man vil starte.
Før det havde Civic R'en stået nogle timer med juli-solen direkte ind på forruden, og så er det, man opdager, at det, der er smart, ikke nødvendigvis er praktisk. Toppen af alu-gearstangen var blevet så varm, at den i første omgang var ubehagelig at røre ved. Det er så ikke svært at forstille sig, at den kan komme til at føles tilsvarende kold om vinteren.
Det korte ubehag kompenserede Civic R gearskiftet imidlertid straks for ved at være i absolut topklasse. Skiftebevægelserne er helt korte, og gearkassen med de 6 gear føles udpræget lækker at arbejde med. Bakgearet ligger lige ved 6. gear, så ved de første par skift til det høje var jeg lidt bange for at komme til at sætte den i bakgear. Men det var en ren indbildt fare hos en, der til daglig kører i biler med bakgearet liggende helt oppe til venstre. En af dem er en Boxster S. Den er godt nok fra tilbage ved årtusindskiftet, men hvis Porsches ingeniører prøvede den nye Civic Type R, så burde de rødme af skam ved tanken om, hvor godt et gearskifte altså kan fungere. Og så på en japaner, der i dagens Danmark kun koster godt det halve af, hvad en Boxster S kostede for 18 år siden.
Der er dem, der mener, at forhjulstræk ikke er noget for rigtige mænd, men når sandheden skal frem, så havde jeg svært ved at afgøre, hvilket hjulsæt Civic R'en egentlig trak på. Der må være mængder af computer-styring pakket ind i den bil, og det er et område, der adskiller den totalt fra en Honda R og en Subaru Impreza fra for et par årtier tilbage. Både i indstillingen ”Comfort” og i ”Sport” var det faktisk umuligt at få den til at gøre noget tosset. Det er som om, der sidder en computer et sted og tænker ”Nej, det skal jeg sgu nok bestemme.” Man kunne egentlig ikke mærke, at det skete, men i begge indstillinger greb computerstyringen af hele træk-systemet ind, og selv ved frisk kørsel på små veje opstod den tanke, om det overhovedet var muligt at køre galt i den bil, hvis man ikke opførte sig fuldstændig idiotisk.
Det skal så siges, at der findes en tredje indstilling, hvor man kan slå computerstyringen fra, men hvordan en Civic Type R så opfører sig, turde jeg ikke forsøge at finde ud af, da jeg ikke har den helt store erfaring med sportslig kørsel på 4 hjul og gik ud fra, at ejeren helst ville have bilen tilbage uden buler. Desuden var det både fredag og den 13. En dag- og dato-kombination hvor man efter sigende skal passe ekstra på.
Selv når der accelereres kraftigt ud af snævre kurver, er der så meget styr på det, at man ikke mærker, at de forreste hjul skal både styre og trække. Det er med til, at man føler sig helt sikker på bilens opførsel, og bagenden fulgte også roligt med hele tiden. Det sidste er lidt af en kontrast til den gamle Impreza GT, der ikke har nogen form for computer til at passe på, og som godt kan finde på at ”hjælpe” sig selv rundt med en udskridning af bagenden, hvis den får gas og skal dreje samtidig.
Der er ingen tvivl om, at computerstyringen har stor indflydelse på, at Civic R føles meget sikker selv ved ret frisk kørsel på små veje. Man sidder med en klar fornemmelse af, at hvis man ikke oversatser helt vildt, så skal bilen nok klare eventuelle bommerter, man begår. Man kunne så frygte, at den ville føles i hvert fald lidt småkedelig at køre, men det gør den bestemt ikke. Den er både effektiv og underholdende, og opsætningen i ”Sport” føles helt rigtig uden at være ukomfortabel, og hvis det var min bil, ville den sandsynligvis aldrig – eller i hvert fald kun meget sjældent komme til at køre i comfort-indstillingen.
Kombinationen af de lækre sæder, den inspirerende styring, det korte, letgående og præcise gearskifte, gode og let doserbare bremser og så de potentielt helt op til 320 hk gør den nye Civic R til et særdeles positivt bekendtskab. Jeg kan ikke huske, hvornår jeg sidst er blevet bedre underholdt på 4 hjul, selv om jeg har adgang til både den gamle Impreza, en BMW Z3 M roadster, Boxster S'en og en ældre 400 hestes fra Maranello. For en lidt sportslig indstillet person kører den ny Civic Type R rent ud sagt fantastisk. Køreoplevelsen er stadig noget fra at være på niveau med den 2-hjulede Honda, der blev Årets MC 2018 i Danmark, CB 1000 R, men er det en sportslig køreoplevelse på 4 hjul, man er ude efter, så kan en Civic Type R levere varen.
Priserne på nye biler er ikke noget, jeg har den store viden om, men både ved indstigningen og undervejs var mit umiddelbare indtryk, at Civic R nok befandt sig i klassen omkring 700.000 kr. Senere blev jeg belært om, at den rent faktisk kun koster 562.880 kr med dansk afgift og det hele. Det er selvfølgelig stadig mange penge, men de fleste, der ikke har pengene eller er for økonomisk indstillede til at bruge dem på en ny bil, kan da se frem til, at om 10-15 år vil et fint eksemplar af Civic Type R årgang 2018 nok kunne købes for et sted mellem en tredjedel og halvdelen af prisen i dag. Og hvis verden til den tid ser nogenlunde ud som nu, så vil man omkring år 2030 ikke alene kunne glæde sig over at kunne købe den billigt og køre i den, men også at kunne se frem til med tiden at kunne sælge den med fortjeneste. Civic R har potentialet til at blive en efterspurgt klassiker!
