De nye veteraner 2019

Der kom mange nye mc-modeller ud til de europæiske mc-forhandlere i 1984, og allerede hen på sommeren kunne en vis person i klub-bladet Touring Nyt konstatere, at ”1984 er blevet det år, hvor der er flyttet grænser for, hvad den moderne serieproducerede motorcykel kan.” Fælles for de mest markante af nyhederne var, at de blev præsenteret på mc-udstillingen i Paris i efteråret '83.

Honda VF 1000 R

En af de modeller, som der blev slået på stortromme for i Paris, var Honda VF 1000 R. Den var den hidtil dyreste og teknologisk mest avancerede maskine i Hondas satsning på V4-modeller. VF 1000 R var således Hondas nye prestige-model og afløseren for CB 1100 R, der fra sensommeren 1980 havde markeret sig som ikke alene hurtig, men også som særdeles velkørende. CB 1100 R var så at sige maskinen, som helt lukkede munden på dem, der havde hævdet, at japanerne ikke kunne lave store præcist styrende og stabile sportsmaskiner.

Den nye VF 1000 R havde altså noget at leve op til, og på papiret stod den også til at kunne klare det: En vandkølet V4'er med avanceret og dyr ”tandhjulstårn” til drift af knastakslerne, en hidtil uhørt høj effekt på 130 hk ved 10.500 o/m og en angivet tophastighed på omkring 260 km/t var bare noget af det, der fik mundvandet frem hos sportsentusiasterne. Hertil kom så et bredt stel af firkant-rør og et 120/80 fordæk efter tidens nyeste 16-tommer-mode samt det første radial-type bagdæk (140/80 VR 17) på en samlebåndsproduceret landevejsmaskine. 

Specifikationerne var rent kræs for teknik-freaks, men prisen var også derefter. Uden afgift kostede en VF 1000 R lige knap 65.000 kr, og skulle der en dansk nummerplade på, så røg R'en op i over 170.000 kr. Til sammenligning kunne den ligeledes nye Honda VF 1000 F med kædedrevne knastaksler og 116 hk fås for knap 99.000 kr med dansk plade.

Mens forventningerne nærmest var enorme, så blev skuffelsen desto større, da det viste sig, at VF 1000 R i praksis ikke rigtig kunne leve op til al PR-virakken. Den blev aldrig den vindermaskine, som specifikationerne pegede i retning af. I starten var der problemer med, at varmen fra motoren fik benzinen til at koge. Nogle fik også problemer med knasterne som på den tidlige VF 750 F, og selv om motoren var et teknisk vidunder, så kom VF 1000 R aldrig til at kunne løbe fra, at den som sportsmaskine betragtet faktisk var for stor og tung. På mc123.dk var der i begyndelsen af januar 4 stk. VF 1000 R til salg fra priser på 32.000 kr uden afgift til cirka 73.000 med afgift.

Yamaha RD 500 LC

De store 2-taktere var ellers blevet dødsdømt flere gange, men aftenen før Paris-udstillingen åbnede i 1983 kunne de forsamlede pressefolk til et Yamaha-arrangement se selveste Kenny Roberts bugsere en såkaldt Roberts Replica af Yamahas 500 GP-maskine fra en lastbil og ned på en kaj ved Seinen. Maskinens navn var RD 500 LC, og den var en af udstillingens og den kommende sæsons mest omtalte nyheder. Med vandkølet V4 2-taksmotor med to krumtappe som Roberts GP-racer og en formodet effekt på 85-90 hk fra kun knap 500 cm³ var den i den grad noget for sig selv og sammen med Honda VF 1000 R udstillingens største tekniske sensation.

På papiret var RD 500 LC sportsentusiastens opfyldte drøm, og jeg tillod mig selv i efteråret '83 at betegne den som ”vel nok den mest racerprægede gademaskine, der nogensinde er rullet af et japansk samlebånd.” I starten solgte den også godt, i Tyskland blev der for eksempel afsat hele 600 styk den første sæson. Men efterhånden som dagligdagens realiteter meldte sig, gik glansen som for VF 1000 R's vedkommende så at sige af Sankt Gertrud. Teknikken var ret kompliceret at have med at gøre, for eksempel havde den danske importør problemer med at få sin pressemaskine til at gå ordentligt, så vi fik ikke lavet en egentlig test af den på Touring Nyt, og med sin tørvægt på omkring 185 kg var den for tung at danse med i forhold til Yamahas egen fremragende, vandkølede 2-takt-twin RD 350 LC. Den var cirka 40 kg lettere og med sine 59 hk stort set lige så hurtig ude i virkeligheden som 500'eren. Hertil kom så, at RD 500'eren med en pris nær 90.000 kr var rundt regnet dobbelt så dyr som 350'eren. Desuden var Yamaha selv med til at tage livet af RD 500'eren i 1985, da de lancerede FZ 750 med 100 hk og glimrende køreegenskaber. Den kunne fås for kun 4-5.000 kr mere, end RD 500 LC kostede. Og hvad Yamaha ikke selv gjorde, ordnede Suzuki, da de – også til 1985 – præsenterede både den direkte 2-takt-konkurrent RG 500 og den nyskabende GSX-R 750 4-takter.

Trods al virakken ved deres præsentation fik såvel Yamaha RD 500 LC som Suzukis RG 500 kun en levetid på hver et par  år. De sportslige 4-taktere var simpelt hen blevet så gode og mere omgængelige, at de gav det endelige dødsstød til de store 2-taktere, men for oliebrænder-entusiaster har maskiner som RD 500 LC og RG 500 bevaret deres tiltrækningskraft. Nok er arten uddød, men som dinosaurerne kan de stadig fremkalde interesse og begejstring, så de sidste store 2-taktere er i dag efterspurgte klenodier, som handles til betydelige priser. I uge 2 var der tre 500 LC til salg hos Jensens Motorcykler i Horsens fra knap 80.000 til knap 150.000 kr.

Søg efter Yamaha RD 500 LC på 123mc her.

Yamaha FJ 1100

Yamaha FJ 1100 var også en af de modeller, som tiltrak sig opmærksomhed ved præsentationen i Paris. Bortset fra stellet, som Yamaha kaldte et lateral-stel, var FJ 1100 med en 4-cylindret luftkølet motor dog egentlig bare mere af det, som Honda havde startet med præsentationen af CB 750 Four i oktober 1968, men i modsætning til RD 500 LC og VF 1000 R slog den stort igennem på markedet. Ikke alene fik den succes i sin urform, men fortsatte derefter mange år i Yamahas program som FJ 1200.

Det specielle ved FJ 1100 var, at den i høj grad var udviklet med henblik på det europæiske markeds krav. Baggrunden var, at Yamaha i begyndelsen af 80'erne kørte med et drønende underskud, der var fremkaldt af en stor satsning på at banke Honda på plads og overtage positionen som verdens største mc-producent, men som endte i en stor overproduktion af usælgelige maskiner, fordi verdensmarkedet for mc'er samtidig gik i bund. Som et af midlerne til at komme ud af moradset valgte Yamahas nye ledelse at lade en lille planlægnings-afdeling i det europæiske hovedkvarter ved Amstadam få betydelig indflydelse på, hvordan afløseren for XS 1100 skulle være. 

Planlægnings-gruppen, der bestod af en englænder, en japaner og en franskmand, overvejede først at følge Honda ind på V4-sporet, men droppede det så til fordel for en moderne luftkølet 4-cylindret rækkemotor. Den blev angivet til en effekt på 125 hk, hvilket nok var noget af en overdrivelse, når man ser på, hvad i hvert fald den danske importørs testmaskine præsterede med hensyn til tophastighed (224 km/t) og acceleration (0-150/200 på 7,2/15,7 sekund). Speedometervisningen var så at sige endnu mere fuld af pral. Mens man på den oprindelige XS 1100 kunne stole fuldt og fast på speedometeret, så viste FJ 1100'eren mere en 20 km/t for meget ved tophastighed.

Men generelt var der gode grunde til, at FJ 1100 og senere FJ 1200 blev godt modtaget af de europæiske motorcyklister. Dommen fra sommeren '84 lød således, at ”retningsstabiliteten og styrepræcisionen er uovertruffen” og selv om der i 1984 er ”flyttet grænser for, hvad den moderne serieproducerede motorcykel kan, så er Yamaha FJ 1100 med helt fremme og flytter selv nogle af grænserne.” Det var først og fremmest det unikke, brede stel med kronrøret så at sige placeret inde i stellet, en topmoderne affjedring og en for tiden usædvanlig kraftig bagsvinger, som sammen med en nogenlunde betalbar pris skabte FJ'erens succes. I 1984 kostede FJ 1100 89.540 kr inklusive moms og registreringsafgift. Det var rundt regnet 10.000 kr mindre end Honda VF 1000 F og knap 5.000 kr mindre end Kawasaki GPz 900 R. I dag kan nogenlunde pænt holdte FJ 1100/1200 fås fra omkring 20.000 kr.

Søg efter Yamaha FJ 1100 på 123mc her.

Kawasaki GPz 900 R

Mens de øvrige nyheder på udstillingen i Paris i 1983 blev ført frem med brask og bram, så holdt Kawasaki sig beskedent tilbage med deres store nyhed for 1984. GPz 900 R stod nærmest halvgemt på den ikke særlig opfindsomme Kawasaki-stand, og pressematerialet om den bestod af et enkelt stykke A4-papir med yderst sparsomme oplysninger ud over, at motoren var vandkølet og havde 4 cylindere på i alt 908 cm³ og 4 ventiler pr. cylinder. Effekten forelå der ikke noget om, men med lidt hovedregning kunne man regne ud, at ydelsen måtte ligge helt oppe omkring 110 hk, da tør-vægten blev angivet til 215 kg og vægt/ydelsesforholdet til mindre end 2 kg pr. hk.

Da foråret '84 kom, blev det hurtig klart, at GPz 900 R var meget mere, end den var blevet gjort til i første omgang. Ikke alene kunne den med hensyn til køreegenskaber og acceleration leve op til de øvrige grænseoverskridende 84-nyheder, og med hensyn til tophastighed bankede den dem alle lige med undtagelse af den 77.000 kr dyrere VF 1000 R, som den kørte lige op med. 232 km/t blev GPz 900 R af Touring Nyts elektroniske udstyr målt til i gennemsnit frem og tilbage med en 85 kg tung fører, og det var i 1984 det højeste, bladet nogensinde havde målt. For en maskine med en angiven effekt på 110 hk var det med testkørerens ord et godt udtryk for, ”hvad lavere vægt og et godt ydre design kan udrette.”

I dag er Kawasaki GPz 900 R nogenlunde lige så underkendt, som den var fra den blev præsenteret i Paris til den kom på markedet i foråret '84. Den var trods sin beskedne præsentation med til at gøre '84 til en  årgang, der satte nye standarder, men i dag virker det, som om den er omend ikke glemt så i hvert fald halvglemt. Det er ikke en af de klassikere, der er fremtrædende på markedet i dag. I uge 1 var der kun en enkelt til salg i DK (52.000 kr), og på Mobile.de var der også kun nogle enkle i nogenlunde original stand til priser fra lidt under 1.000 til lidt over 2.000 euro (hvis du vil købe i udlandet, så husk, at mange af den tids store maskiner i Tyskland og Schweiz var droslet til lidt under 100 hk). Alt i alt virker GPz 900 R noget underkendt her, hvor den er trådt over veterantærsklen, men det er jo før set, at en model så at sige har rejst sig af asken og har fået den anerkendelse, den fortjener.

Søg efter Kawasaki GPz 900 R på 123mc her.

BMW K 100

For 35 år siden var de japanske maskiner helt klart dem, der solgte bedst, men årgangens største satsning kom faktisk fra Tyskland. I efteråret '83 sendte BMW nemlig de 4-cylindrede K 100 og K 100 RS på markedet som 84-modeller. De to blev snart fulgt op af den touring-udrustede K 100 RT, og det var en kæmpesatsning af den motrorcykel-mæssigt lille europæiske fabrik at kaste sig ud i noget, der var i næsten direkte konkurrence med de store japanere (fra 1976-1983 lå BMW's årlige mc-produktion kun på lige omkring 30.000 styk). Når det overhovedet kunne lade sig gøre, skyldtes det, at det 4-cylindrede mc-projekt i høj grad nød godt af den succesrige og kraftigt voksende bilafdelings solide økonomiske basis.

De tre nye 4-cylindrede 987 cm³ BMW'er, K 100, K 100 RS og K 100 RT, var dog også så særprægede, at de ikke var i helt direkte konkurrence med de store japanere. Dels holdt BMW fast i kardantrækket, dels havde K'erne et i forhold til japanske og italienske maskiner halvaparte udseende i kraft af, at motoren lå ned med krumtappen på langs og toppen ud til venstre og bunden ud til højre, og dels holdt BMW i første omgang effekten nede på ret beskedne 90 hk – selv for den forholdsvis sportslige K 100 RS med slank og lav kåbe.

De 4- og lidt senere 3-cylindrede K'er opnåede nok ikke helt de salgstal, som BMW havde drømt om, men de viste, at BMW kunne lave andet end boksere. De fik faktisk en trofast fan-skare, og den langsliggende række-firer opnåede en levetid på godt 20 år, indtil den i 2004/2005 blev afløst af den tværstillede firer. Undervejs fik den blandt andet et 16-ventilet topstykke og en ydelse på helt op til 130 hk. I midtfirserne kostede en K 100 omkring 115.000 kr og en K 100 RS omkring 140.000 kr. I dag kan nogenlunde pænt udseende 4-cylindrede BMW'er af første generation fås fra omkring 25.000 kr med dansk afgift betalt.

Søg efter BMW K 100 RS på 123mc her.

Andre muligheder

Årgang 1984 bød også på en del andre nyheder. Foruden de allerede nævnte kom der flere modeller, som nu kommer ind under de danske veteran-regler med kvart vægtafgift og ofte også lavere forsikring. Det drejer sig for eksempel om V4'eren Honda VF 1000 F, der ikke tiltrak sig så stor opmærksomhed som VF 1000 R, men med sine 116 hk og meget lavere pris (i DK 98.780 kr) blev en salgsmæssig betydelig større succes end sin højteknologiske søster-model. Også den mindre V4'er Honda VF 500 F2 og CBX 750 med luftkølet rækkemotor var nye i 1984. Det samme gælder Yamaha XJ 750 og XJ 900 af typen med halvkåbe, og XJ 550 blev til XJ 600, men kom dog ikke til Danmark i første omgang. Desuden fik Suzuki i form af GSX 1100 EF et nyt  flagskib på 1134 cm³ og 122 hk.

I en hel anden boldgade kom Moto Guzzi med Imola II modellen, og så var det i 1984-årgangen, at Harley-Davidson lancerede deres såkaldte Evo-motor, der som 1340-kubikker fik præmiere i Sport Glide og Softail.