De nye veteraner i 2020

Da de præsenterede den kommende sæsons nyheder i efteråret 1984, var mc-fabrikkerne noget mere tilbageholdende end de foregående år. Tidligere års overproduktion og store lagre af usolgte maskiner fik de altdominerende japanere til at sætte tempoet ned, og det kunne ses på udbuddet af helt nye modeller på verdens dengang største mc-udstilling, IFMA, i Køln i oktober 1984. 

Der blev dog præsenteret tre nyheder, som var noget ud over det sædvanlige, Suzuki GSX-R 750, Suzuki RG 500 og Yamaha FZ 750, og i hvert fald den ene, GSX-R 750, har indskrevet sig i mc-historien som en trendsætter i 750 cm³ klassen. Som landevejsmaskine stod FZ'eren med vandkøling og 5 ventiler pr. cylinder ikke tilbage for GSX-R'en, men som det så ofte er tilfældet, er det de mest sportslige modeller, som bedst bliver husket, når historien bliver gjort op.

Foruden de tre mest fremtrædende nyheder for 1985, så fortsatte den generelle udvikling hen imod stadig mere avanceret motorteknik og sportsmaskinestel af aluminium. Samtidig var der tegn på, at tiden med 16-tommer forhjul og anti-dive ved forgaflerne var ved at lakke mod enden.

De fleste af de første GSX-R 750 var blå og hvide, men den danske importør valgte at sende den ud til test i denne sorte og røde lakering.

Suzuki GSX-R 750

Suzuki GSX-R ramte sportsmaskine-markedet som en bombe. Allerede ved præsentationen på IFMA i 1984 stod det klart, at der her var tale om noget helt særligt i kraft af hidtil usete 100 hk for en 7½'er uden turbo kombineret med en angiven vægt på kun 176 kg i tør tilstand. At GSX-R 750 vejede 40-50 kg mindre end andre af den tids store sportslige 4-taktere, var dens helt afgørende styrke, for det kunne mærkes. Ikke alene ved race, men også ved almindelig sportslig kørsel. 

Bortset fra vandkøling så havde GSX-R-motoren alt, hvad der hørte til en topmoderne motor i 1985. Den var let og var god for 100 hk.

De 100 hk stod ifølge de første oplysninger til rådighed ved for en 4-cylindret luftkølet 750'er usædvanlig høje 11.000 o/m (senere korrigeret til 10.500), og ifølge Suzuki havde man da også i starten problemer med at styre og komme af med den varme, som den højtydende motor skabte. Løsningen kom – stadig ifølge fabrikkens pressemeddelelse – da man begyndte at kigge på fortidens hurtigste fly med stempelmotorer. Her fik man øje på den amerikanske P51 Mustang jager fra 2. verdenskrig og begyndte at eksperimentere med udvidet oliekøling. 

Det specielle oliekølings-system på GSX-R 750.

Suzuki havde allerede motorer, hvor der blev sprøjtet olie op under stemplerne for at køle dem ned, og det blev på GSX-R udbygget med ekstra oliekøling rettet mod ventilerne i et fladt topstykke og anvendelse af en oliekøler med ventilator. Ifølge fabrikken sparede man herved 5 kg i forhold til en tilsvarende motor med vandkøling. Vægten blev yderligere holdt nede ved at bruge top- og sidedæksler af magnesium, hvilket også var meget avanceret dengang. 

Også ved alt det uden om motoren havde lav vægt høj prioritet. Som noget forholdsvis nyt var stellet opbygget af smalle og lette aluminium-profiler. Vægtreducerende alu-stel var et område, hvor Suzuki på det tidspunkt satsede mere end de øvrige fabrikker, og set i bakspejlet fik den nok lige en tand for meget ved at anvende beskedent dimensionerede og lette alu-profiler på en så kort og hurtig maskine som GSX-R 750. I hvert fald viste det sig, at den ikke var helt stabil,  og flaksen med forhjulet i hurtige kurver var noget, som man måtte indstille sig på, hvis man kørte en  GSX-R 750 til grænsen. Rygter om, at nogle bane-kørere havde fået deres forhjul slået skæve af uroen i forenden hørte også til dagens uorden. Suzuki drog da også hurtigt konsekvensen og kom snart med forbedringer, der gjorde GSX-R 750 mere stabil. 

Suzuki GSX-R 750 som den så ud, da den var helt ny. Med årene blev den udviklet meget og endte endda sine dage som vandkølet.

Den mindre gode stabilitet ved meget høje hastigheder ændrede dog ikke på, at den første GSX-R havde kurveegenskaber, som gjorde den til en for sin tid forrygende kurvekradser, og på mange baner kørte den fra stort set alle andre samlebånds-motorcykler i kraft af sin høje effekt og den lave vægt, der var med til at gøre den usædvanlig hurtig i styringen og dermed let at få rundt på en bane, selv om Suzuki med den gik over til 18” forhjul i stedet for de i årene forud så populære 16”. Det var frem for alt evnen til at komme hurtigt ind i og ud af kurver, der lagde grunden til, at den første GSX-R 750 i dag står som en usædvanlig og mindeværdig sportsmaskine.        

Suzuki RG 500

Den anden store Suzuki-nyhed, der blev sendt på markedet i 1985, havde ud fra sine data også forudsætningerne for at blive en stor succes blandt sportsmaskine-entusiaster. Som hos GSX-R var dens styrke lav vægt (153 kg tom) kombineret med en høj ydelse, som Suzuki ved præsentationen angav til 90 hk, men ved markedsindføringen hen på sæsonen 1985 hævdede var på 95 hk ved 10.200 o/m. Det vil sige, at forholdet mellem vægt og effekt (1,6 kg pr. hk) var endnu bedre end for GSX-R (1,76 kg pr. hk). 

Suzuki RG 500 var en yderst avanceret sag med en 4-cylindret 2-takts-motor, som kunne præstere 95 hk, der kun skulle trække 153 kg tørvægt. Som de andre racer-inspirerede store 2-taktere led den dog samme skæbne som dinosaurerne. Men i dag koster den kassen.

Som GSX-R havde RG 500 et stel af smalle alu-profiler, men på den holdt Suzuki fast ved et forhjul på 16 tommer. Når RG 500 trods den potente motor og lave vægt alligevel ikke fik samme fremtid og udvikling som GSX-R, så skyldtes det først og fremmest dens motor, der var en 4-cylindret 2-takter. Selv om den vandkølede RG-motor med 4 cylindre i kvadrat og drejeskive-indsugning var højmoderne og meget tæt på at være en direkte kopi af Suzukis racer-motor i 500 kubik GP-klassen, så var det ikke nok til at sikre RG 500's fremtid. Ligesom Yamaha RD 500 LC fra året før så tændte den ikke købelysten hos tilstrækkelig mange og forsvandt efter kun et par år på markedet. 

De store 2-takteres tid var ganske enkelt forbi som gademaskiner. De var for hysteriske, for tørstige efter benzin og olie og for dyre i forhold til de nye sportslige 4-taktere. RG 500 kostede i 1985 99.900 kr, og det var godt nok 10-11.000 kr mindre end GSX-R 750, men den ligeledes nye og grænseflyttende Yamaha FZ 750 kunne fås for 92.900 kr. 

Netop fordi de var så skrappe og anderledes, så har de store ”racer”-2-taktere i dag en entusiastisk fanskare, og blandt andet fordi der blev lavet så forholdsvis få af dem, så handles velholdte RG 500 i dag til noget højere krone-beløb, end da de var nye. I skrivende stund var der kun et eksemplar til salg på 123mc.dk. Det var en årgang 1987 med 13.000 km på tælleren. Prisen var angivet til 199.999 kr, mens samme maskine på mobile.de stod til 20.000 euro (150.000 kr). Den billigste af fem RG 500 på mobile.de (årg. '90, 15.000 km) stod til cirka 146.000 kr, mens den dyreste (specialbygget, 860 km) var sat til 46.000 euro, som rundt regnet svarer til 345.000 kr!   

Yamaha FZ 750

Ved præsentationen i efteråret '84 betegnede Yamaha selv FZ 750 som en Formula 1 bike med gadeudstyr, og på flere områder var den da også 1985's mest grænseoverskridende mc. Motorpræstationerne satte en ny norm for 750 cm³ klassen, og såvel styrepræcisionen som kurvestabiliteten satte også en ny standard for klassen. 

Yamaha FZ 750 ved præsentationen på IFMA i Køln i efteråret 1984.

At FZ 750 alligevel med årene kom til at stå noget i skyggen af GSX-R, skyldes blandt andet, at Yamaha efter kort tid valgte at rykke sin overordnede sportsmaskine-satsning en klasse op til 1000 cm³, mens Suzuki valgte at udvikle GSX-R 750 mange år frem. Desuden vejede FZ 750 i tom tilstand over 30 kg mere end Suzuki'en, og det kunne mærkes på bane og små, snoede veje. Men som almindelig allround gademaskine stod Yamaha'en stærkest, og så kostede den med en pris på 92.900 kr cirka 18.000 kr mindre end Suzuki'en. 

FZ 750 havde et moderne, bredt stel. Det var dog ikke som på Suzuki GSX-R og RG lavet af aluminium, men af stålprofiler. I modsætning til den nye 4-cylindrede 750 Suzuki havde FZ 750 dog vandkøling, og som den første samlebåndsproducerede mc havde den 5 ventiler pr. cylider – tre indsugnings og 2 udstødnings – hvilket mange år frem blev et kendemærke for Yamahas sportsmaskiner. Desuden kunne den ifølge de oplyste data bryste sig af 102 hk ved 10.500 o/m og et max-moment på 78,5 Nm ved 8.000 o/m. Det var 2 hk og 12 Nm mere end Suzuki'en, der først nåede sit maksimale moment ved 10.000 o/m. I praksis var de to maskiner lige hurtige. FZ-motoren var således i stand til at udligne GSX-R'ens lavere vægt. Med samme mand om bord viste Touring Nyts elektroniske måleudstyr en 0-100 tid på 3,7 sekund for Yamaha'en og 3,9 for Suzuki'en, der dog nåede 150 km/t på 7,5 sekund mod Yamaha'ens 7,9 sekund. På toppen var FZ'eren igen lidt hurtigere, idet den nåede op på 225 mod GSX-R'ens 222 km/t. 

Yamaha FZ 750 havde ikke alu-stel, men ellers var det opbygget efter de dengang mest moderne principper med profiler, der gik uden om motoren, og med en direkte forbindelse mellem kronrør og bagsvinger-ophænget.

Efter at have testet dem blev konklusionen, at de begge var ”i en klasse for sig i forhold til andre 750'ere” (Touring Nyt 8/85). GSX-R blev kaldt ”en næsten kompromisløs sportsmaskine, med de ulemper og fordele som det nu giver” og ”et høj-effektivt sportsredskab og en oplevelse af de sjældne” (TN 7/85), mens FZ-testen til slut betegnede den som ”en af de mest fremragende og effektive motorcykler, der indtil nu er lavet til sportslig kørsel på landevej.”       

Andre fra årgang '85

Når talen går på de sportslige 600'ere fra anden halvdel af 80'erne, så er det i dag vel nok mest Honda CBR 600 F, der dukker frem. Men det var faktisk Kawasaki, der med GPZ 600 R for alvor åbnede ballet i den senere så populære klasse, som efterhånden kom til at gøre 750'erne og 1.000-kubikkerne rangen stridig som de mest populære sportsmaskiner.

I dag er Kawasaki GPZ 600 R vel nok glemt af de fleste, men den var faktisk den første af de skrappe 600 sportsmaskiner, som begyndte at skyde frem fra midten af 80'erne. Hele opbygningen var topmoderne, og den 4-cylindrede dohc-motor ydede 75 hk, hvilket var meget for en 600'er dengang.

I 1984  kom Kawasaki GPz 900 på markedet, og den blev året efter fulgt op af ikke alene en tilsvarende 750'er med 92 hk ved 10.000 omdrejninger, men også af en 600'er. Den havde godt nok også en vandkølet 4-cylindret motor, men ellers var 600'eren helt sin egen. Ydelsen blev opgivet til 75 hk ved 10.500 o/m og tørvægten til 195 kg. Modelbetegnelsen var GPZ 600 R, og den var det skrappeste, 1985 havde at byde på, når pengene ikke rakte til en GSX-R 750 eller FZ 750. Prisen var 80.000 kr.

Stelkonstruktionen var ikke hentet fra 900'eren, men fulgte den seneste mode ved at være meget bredt og opbygget af firkant-rør i stål og med bagsvinger af aluminium. GPZ 600 R holdt fast ved de seneste års tendens med 16-tommer forhjul, men afveg fra det gængse ved også at have et baghjul på 16 tommer.  

Som midt-80'ernes andre meget avancerede 2-taktere blev Honda NS 400 R ikke nogen salgssucces. Ligesom sin forgænger MVX 250 F forsvandt den hurtigt fra Hondas program.

Med den 2-cylindrede vandkølede RD 350/250 LC havde Yamaha fra indgangen til 80'erne et trumfkort i klassen for mellemstore 2-taktere, og Honda forsøgte snart at gøre dem kunsten efter og endda overgå dem med en 3-cylindret maskine kaldet MVX 250 F. Motorproblemer gjorde dog, at den hurtigt blev trukket af market, men op til 1985 forsøgte Honda sig igen med en avanceret 2-takter kaldet NS 400 R. Den havde to liggende og en stående cylinder, og fra de sammenlagt 387 cm³ leverede motoren ifølge fabrikken 72 hk ved 10.000 o/m. Potentielt var den altså noget af en skrap sag med en tørvægt på kun 155 kg. Den var den første gade-Honda med alu-stel, men trods dens skarpe data og ros for køreegenskaber af racer-kvalitet, så slog den aldrig igennem på markedet. Honda måtte som Suzuki og Yamaha erkende, at flertallet af motorcyklister nu mere var til sportsmaskiner med motorer, der arbejdede i 4 takter. Men for nutidens 2-takts-fans med interesse for avancerede motorer må NS 400 R betragtes som noget af en lækkerbisken i stil med RG 500 og RD 500 LC. Som for dem er priserne da også derefter. I slutningen af januar var der en til salg på 123mc.dk med et prisskilt på 92.599 kr.

Honda XBR 500 S blev sendt på markedet for at banke Yamaha SR, men salgsmæssigt lykkedes det ikke.

I efteråret 1984 præsenterede Honda også en nyhed i en helt anden boldgade. Den var 1-cylindret, havde 4 ventiler og hed XBR 500 S. Den var et modspil til Yamahas især i Tyskland så populære SR 500, men trods blandt andet balanceaksel, slog den aldrig rigtig an. Måske med undtagelse af Storbritannien, hvor den en overgang var den mest solgte mc. Nu får den første årgang så fuld veteranstatus og må være lidt fristende for dem, der sværger til 1-cylindrede modeller i klassisk stil. 

Yamaha XT 350 var også ny i 1985. Den 1-cylindrede motor præsterede 31 hk ved 7.500 o/m. Prisen var 35.000 kr.

En anden 1-cylindret 1985-nyhed, men i en noget anderledes genre, var offroaderen Yamaha XT 350. Den blev lanceret med 31 hk ved 7.500 o/m, kostede rundt regnet 35.000 kr og opnåede efterhånden salgstal, der var ganske fine for en offroader. Fra Suzuki fik den selskab af DR 600 S, der også var til mudder og jordveje og leverede 44 hk ved 6.500 o/m. I øvrigt var 1985 også året, hvor den 3-cylindrede BMW K 75 dukkede op, men det var først et godt stykke hen på sæsonen og som en tidlig årgang 1986.

Den startede egentlig som en årgang 1986, men de første 3-cylindrede BMW K 75 kunne faktisk købes fra sensommeren 1985.