Yamahas første 4-takter

Specielt på det dengang altafgørende amerikanske mc-marked var forureningen fra køretøjer allerede kommet under debat i 60'erne, og 2-takternes olietåger var ikke specielt velsete. Så pilen pegede i retning af, at 2-takterne trods deres lethed og høj ydeevne så at sige vrælede, brændte olie og slugte benzin på sidste vers. Yamaha fortsatte med 2-takterne i mange år endnu, men valgte ved indgangen til 70'erne at gardere sig og slå ind på 4-takt-vejen. Det skete med en 654 kubik stor parallel-twin, som var fabrikkens hidtil største mc. Den blev præsenteret på Tokyo Motor Show i oktober 1969, og der stod XS 650 på sidedækslerne, men fra starten blev den kaldt XS-1 eller XS1. Det var, som om Yamaha ikke rigtig kunne beslutte sig til, hvad barnet helt præcis skulle hedde, og det var også ret begrænset, hvad man i starten slap ud af oplysninger om fabrikkens nye flagskib. Måske fordi man ikke rigtig havde styr på enkelthederne endnu, for ifølge Yamaha-insidere fra dengang blev den sidste prototype først færdig allersidst på året 1969 – altså 2-3 måneder efter modellen blev introduceret på Tokyo-udstillingen. 

Præsentationen fandt sted præcis et år efter, at Honda samme sted for første gang havde vist deres epokegørende CB 750 Four, der netop i 1969 begyndte sin salgs-sejrsmarch i såvel USA som Europa. Til trods for, at den kun kunne byde på det halve antal cylindre og havde færre heste og mindre slagvolumen end Honda'en, så vakte Yamaha'en alligevel stor opsigt i mc-pressen og blandt mc-interesserede. Det hørte trods alt til sjældenhederne, at der blev præsenteret en ny og tilsyneladende topmoderne 6½'er, og selv om der ikke var ret meget andet end billederne fra Tokyo at gå efter, gav ”Klacks”, dengang Tysklands førende mc-journalist, den en to sider stor omtale i Das Motorrad 23/69. Og han sluttede med, at bladet ville ”sætte himmel og helvede i bevægelse for så hurtigt som muligt at få fat på sådan en maskine.” 

Man kan godt undre sig over, at Yamaha var så længe om at lancere en 4-takts-motorcykel, for fabrikken havde faktisk en del erfaring med 4-takts-motorer, idet man havde lavet konsulent-arbejde for blandt andet Nissan. I første halvdel af 60'erne tilbød man også Nissan et sportsvogns-projekt, som Nissan dog sagde nej tak til. Yamaha gik så videre med sportsvogns-udkastet til Toyota, som sagde ja tak. Sandsynligvis fordi Toyotas ledelse mente, at en sportsvogn kunne peppe fabrikkens ellers lidt kedelige ry op. 

Resultatet blev Toyota 2000GT, der er blevet kaldt Japans første supercar. De fleste kender den nok i den ”skalperede” udgave uden tag, som der kun blev lavet to af, og som havde bil-hovedrollen i James Bond-filmen You Only Live Twice fra 1967. Alle de øvrige af de kun lige godt 350 eksemplarer af 2000GT, der blev bygget af Yamaha i perioden 1967-1970 var med fast tag og med tydelig inspiration fra den lukkede Jaguar E. 

Toyota 2000GT blev vist første gang på Tokyo-udstillingen i 1965. Dens forholdsvis avancerede 6-cylindrede1988 cm³ rækkemotor med dobbelt overliggende knastaksel ydede 150 hk og var Yamahas fortjeneste. Grundlaget var godt nok motoren fra Toyota Crown, men Yamaha udviklede et helt nyt, moderne topstykke med to overliggende kædedrevne knastaksler, og det var blandt andet med den viden og erfaring i bagagen, at Yamahas motorcykel-afdeling i 1967 gik i gang med skabe deres første 4-takts mc-motor.

XS-motoren

Målet var at fremstille en letkørt mc – Triumph blev her brugt som ”target bike” – med en moderne twin-motor, og de grundlæggende mål blev hentet med inspiration fra 2000GT-motoren. Boringen på 75 mm var nøjagtig den samme som på bilmotoren, men man valgte en 1 mm kortere slaglænge på 74 mm mod bilens 75 mm. Desuden valgte man også at nøjes med en enkelt overliggende knastaksel, men ventildiameter, ventilvinkel og ventilstamme-mål blev taget fra bilmotoren, og stemplerne var også af samme type som på 2000GT.

Da den skulle kunne klare flere omdrejninger end bilmotoren, blev nogle dele på mc-motoren lavet af mere holdbare materialer, og ventilernes løftehøjde øget fra 6,5 til 8 mm. Da Yamahas motorcykelafdeling ikke selv havde nogen computer dengang, foregik beregningen af knastprofilerne om aftenen og natten, idet man uden for den almindelige arbejdstid kunne låne en IBM-computer, som Yamahas afdeling for musikinstrumenter rådede over.

Yamahas største model, da udviklingen af 4-takteren foregik, var 350 cm³ 2-takteren YR-1, og den tjente som inspiration til bunden af den nye motor. I dag er er det normale, at der bruges glidelejer og krumtappe fremstillet i et stykke, men på Yamahas XS-motor benyttede man som på 2-takteren YR-1, og ligesom for eksempel Suzuki senere gjorde det, en delt sammenpresset krumtap. Den roterede i tre rullelejer samt et kugleleje i højre side, mens både de store og de små plejlstangslejer var nålelejer. På den første udgave blev effekten opgivet til 53 hk ved 7.000 o/m. 

I modsætning til på 2-takteren, og hvad Honda var kendt for, så var krumtapsølerne forskudt 360 grader og ikke 180 grader. Det vil sige, at stemplerne fulgtes ad op og ned, og at der dermed var tale om en ægte parallel-twin. På det område var Yamaha XS altså opbygget, som englænderne altid havde brugt det på deres 2-cylindrede 4-taktere. Men den fulgte den japanske tradition med, at krumtaphuset var delt horisontalt og ikke vertikalt som på engelske maskiner. Det gør det blandt andet lettere at holde motoren olietæt. Folk der var med ved udviklingen dengang, beretter dog, at man i starten af udviklingsfasen havde ret omfattende problemer med olielækager, men de blev løst hen ad vejen i forbindelse med de i alt 5 prototype-maskiner, der blev lavet, som efterhånden også fik større og større køleribber. 

Knastakslen blev trukket af en kæde, der gik op mellem de to cylindre. Primærtransmissionen fra krumtap til kobling blev varetaget af ligeskårne tandhjul, men mens selve motoren virkede helt moderne for sin tid, så forekom det lidt gammeldags, at den kun havde kick-start og ikke el-start. El-start kom først til med den såkaldte XS-2 fra 1972. Bremserne fulgte også traditionen med tromlebremser både for og bag. Som normalt for japanske maskiner havde forbremsen dog to selvforstærkende sko, og da XS-1 kom på markedet i foråret 1970, blev bremseevnen i det amerikanske blad Cycle betegnet som ”very good”. Hen ad vejen fik XS'eren først en (XS-2) og senere to skivebremser ved forhjulet.

Karbureringen foregik via to moderne 30 mm vakuum-karburatorer fra Mikuni, mens tændingen blev styret af traditionelle kniksere. XS'eren var i øvrigt under næsten konstant udvikling fra produktionsstarten i 1970 og frem til den sidste udgave af standard-modellen fra 1979. De sidste eksemplarer af den blev lavet i foråret 1980. På det tidspunkt var XS-salget i høj grad blevet flyttet over på Custom-udgaven, som kom på markedet i USA i 1978, og som skabte en helt ny designtype, der efterhånden blev betegnet som halv-chopper, semi-chopper eller fabriks-chopper, og som blev virkelig populær i 80'erne.

Ved sin fremkomst fik Yamaha XS-1 hurtigt ry for at wobble i kurver ved høje hastigheder, men det var ikke værre end så mange andre af den tids mc'er, og trods ”åleriet” i hurtige kurver opnåede den alligevel en pæn tid, da Das Motorrad lavede deres sædvanlige Nürburgring-test. Desuden kom Yamaha efterhånden med flere forbedringer af stabiliteten. Fra 1975 var de fleste unoder blevet fjernet, og fra midten af 1977 fik XS 650, som den nu havde heddet i et par år, nye 35 mm forgaffelben mod tidligere 34 mm. Man kan således sige, at da XS standard-modellen i 1979 kørte ud i sin sidste udgave, så var det en bedre og mere stabil mc, end da den blev sluppet løs på markedet i marts 1970. Til Danmark kom den dog først i 1971. 

Motorcykel-fabrikkerne er ikke særlig flinke til at opgive produktionstal, men ifølge en Yamaha-hjemmeside skulle standardversionerne af XS 650'erne være blevet produceret i lige knap 300.000 styk. Prisen i Danmark i blev i Skandinavisk Motor-journal 4/71 opgivet til ”omkring kr. 16.000.” I1979 var den 29.653 kr.

[LINK TIL BRUGTTEST]