Eicma: Derfor en ny Kawasaki
Kawasaki har længe haft et af de absolut stærkeste brands når der tales motorcykler. Deres stærke brand er ikke Kawasaki, men navnet Ninja. Alle på vores blå planet ved at Ninja på to hjul betyder vild og hurtig.
Desværre for Kawasaki er sportsmarkedet på retur. Køberne af motorcykler vælger fornuft frem for fart, hvilket naturligvis er et problem for en producent der er den ukronede konge af vildskab.
Kawasaki har med deres Ninja 250R og deres ER6 placeret sig fornuftigt i baby-markedet og hverdagsmarkedet. Men i eventyr-kategorien, der kan tage kampen op mod en af klodens mest solgte, nemlig BMW R1200GS, har Kawasaki ikke tidligere haft noget på programmet.
Versys 650 kender vi rigtigt godt. Denne imponerende rejsemaskine finder vi noget nær perfekt. Den gør næsten alt godt, og er uden nævneværdige fejl. Desværre finder nogle den for lille og svag, hvilket garanteret kun er personer der ikke selv har prøvet den, og derfor har Kawasaki nu konstrueret Versys 1000.
Motoren på Versus 1000 er hentet direkte fra Z1000, hvilket betyder en af markedets absolut bedste motorer. Den tilbyder kraft i uanede mængder, samt en silkeblød motorgang. På Versys 1000 er motoren droslet let, hvilket betyder 118hk. Og alene det faktum at Versys 1000 er 20 kg lettere end den nye Triumph Tiger Explorer lover godt.
Hvis Kawasaki har formået at kombinere de skønne køreegenskaber fra Versys 650, med den skønne motor fra Z1000, er vi ikke i tvivl om dette bliver en maskine mange kommer til at elske. Dette ved vi dog først når vi har prøvet nyheden.
Heldigvis drager MagaCin allerede d. 3. december mod Tenerife hvor Versys 1000 præsenteres for verdenspressen, så vores læsere allerede i starten af december ved om nyheden er værd at spare op til.
SPECIFICATIONS
ENGINE
Engine type Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four
Displacement 1,043 cm³
Bore x stroke 77.0 x 56.0 mm
Compression ratio 10.3:1
Valve/Induction system DOHC, 16 valves
Fuel system Fuel injection: ø38 mm x 4 (Keihin) with oval sub-throttles
Ignition Digital
Starting Electric
Lubrication Forced lubrication, wet sump
DRIVETRAIN
Transmission 6-speed, return
Final Drive Sealed chain
Primary reduction ratio 1.627 (83/51)
Gear ratios: 1st 2.692 (35/13)
Gear ratios: 2nd 1.950 (39/20)
Gear ratios: 3rd 1.529 (26/17)
Gear ratios: 4th 1.304 (30/23)
Gear ratios: 5th 1.136 (25/22)
Gear ratios: 6th 0.958 (23/24)
Final reduction ratio 2.867 (43/15)
Clutch Wet multi-disc, manual
FRAME
Frame type Aluminium twin-tube
Wheel travel, front 150 mm
Wheel travel, rear 150 mm
Tyre, front 120/70ZR17M/C (58W)
Tyre, rear 180/55ZR17M/C (73W)
Rake/Trail 27˚ / 107 mm
Steering angle, left / right 34˚ / 34˚
SUSPENSION
Suspension, front 43 mm inverted fork with stepless
rebound damping and spring preload
adjustability
Suspension, rear Horizontal Back-link, gas-charged,
with stepless rebound damping and
remote spring preload adjustability
BRAKES
Brakes, front Dual semi-floating 300 mm petal discs
Caliper: Dual opposed 4-piston
Brakes, rear Single 250 mm petal disc
Caliper: Single-piston
DIMENSIONS
Dimensions (L x W x H) 2,235 mm x 900 mm x 1,405 mm / 1,430 mm
Wheelbase 1,520 mm
Ground Clearance 155 mm
Seat height 845 mm
Curb Mass 239 kg
Fuel capacity 21 litres
PERFORMANCE
Maximum power 86.8 kW {118 PS} / 9,000 rpm
Maximum torque 102 N.m {10.4 kgf.m} / 7,700 rpm
0 personer snakker om “Eicma: Derfor en ny Kawasaki”
Skriv et svar
Login eller opret bruger for at skrive en kommentar
Ser spændende ud, men den "mangler" kardan i direkte sammenligning med GS'eren og hvis den i lighed med ER6 ikke fåes med central støtteben, er der dømt kamp for at smøre kæde på en langtur. Er spændt på at høre mere 🙂
Kører selv GS med kardantræk – så er helt enig med Henrik: Hvem gider smøre kæde hver gang der tankes? Om igen, Kawasaki! Gør som Triumph.
Flot maskine, men jeg synes ikke det passer til stilen med en så overkvadratisk firecylindret motor til denne type motorcykel. Så om igen, få en cylinder eller to savet af.
Hvis Kawa'ens motor har fået lange insugnings kanaler for at skabe turbolens i forbrændnings kammeret ved lave omdrejninger, så er der skabt mulighed for en god fyldning ved lavere omdrejninger = godt moment, men de lange kanaler ødelægger den gode fyldning ved høje omdrejninger, hvilket skulle have været motorens fordel, så lander man måske mellem to stole, og sådan nørdede jeg mig frem til enighed – medmindre at indsugningskanalernes længde er gjort variable – lad os se, hvad det ender med 🙂
Flot nørdet Henrik, måske sådan en Kawa kan blive en succes i DK. den har i hvert fald hvad der skal til: 4 cyl, lidt kåbe og en topboks placeret langt ude over bagakslen.
Enig med lindberg i at maskinen rammer dansk smag 🙂 heldigt for Kawa'en, fordi den med 17'' forhjul, gadedæk, plast kufferter og kædetræk slet ikke en konkurrent til R1200 GS'eren som Tommy skriver
Jeg tror nu det mest er et billigt forsøg på at bevæge sig ind i Adventure segmentet.
At montere en sportsmotor i en Adventure model er vel lidt som at se en tunet scooter under en HA-rocker. Det virker forkert, dansk smag eller ej.